帶字母的大眾梗，還是從輝騰那裏開始的，憑藉着當時大眾賦有科技、技術的品牌號召力，結合車型本身的價值與實力，在BBA等一眾D級競品中，輝騰成了品質與低調的代表，但對於高端車來説，品牌的門第確實不好跨越，於是輝騰退市後，改頭換面的 輝昂又瞄準了C級車市場。
但國內經營了幾年，輝昂的日子過得也不太好，2020年1-10月，它的累計銷量僅為6757輛，同比下降42.18%，佔比上汽大眾整個份額的0.57%，2019年全年也才銷售了14019輛，約等於奔馳E級1個月的銷量。
同時，車型售價不堅挺，終端優惠力度在5萬元左右，2018年，甚至有4S店打出了“買輝昂，送朗逸”的標語。這也導致二手車保值率不佳，2018年的輝昂售價在23萬左右，算上購置税等上牌費用，使用不到2年，損失近10萬元，一輛朗逸又沒了。
恰逢大眾宣佈帕薩特將退出美國市場，未來主攻SUV和電動汽車，本以為表現不佳的輝昂也會就此和我們再見，但它並沒有放棄，還推出了小改款車型，廠商指導價為34-44.6萬元，在品牌至上的時代，有多少朋友願意花“重金”買一輛大眾呢，而新輝昂是否又像坊間傳聞的那樣，只是敗給了品牌力？
起售價都差不多，為啥要買新輝昂？
先説説新車改款後的亮點，加入了自發光的“大眾”標識，前槓樣式有所調整，更顯年輕一些。同時，中配以上車型還帶有電吸門和空氣懸架，但考慮到40多萬的售價，噱頭意義還是要大於實際。
至於賣點，正因為是非豪華品牌，大家對於這款車的價值感格外期待，但車載君詳細對比了幾個參數，發現新輝昂不算給力。
尺寸上，它對比BBA的同級競品，還是稍小了一些，氣場和後排腿部空間不夠“局氣”。同時，到了這個級別，電動座椅、多功能方向盤等配置，不值得一提，而且豪華品牌的入門版車型也都給的足足的。
表面上，BBA競品的入門版實際提車價集中在35-40萬元，確實對新輝昂威脅不大，但實際上，車都買到這個價位了，幾萬元的差價，對比科技感、品牌價值和高級質感的差距，並不能起到決定性作用。
另外，S90、CT6和XFL等二線豪車，入門版提車價也都集中在29萬元左右，還均搭載了AT變速箱和電子擋把，S90和XFL還提供自適應巡航、主動剎車等駕駛輔助配置，對應新輝昂的雙離合器變速箱、傳統機械擋把和頂配才有的駕駛輔助系統，應有高級感和科技感沒體現出來。
結合品牌的劣勢、27-29萬左右的實際提車價，輝昂的“高性價比”標籤似乎不夠充分。
C級或B+，哪裏才是新輝昂的歸宿？
品牌不夠、價值又沒湊上，或者説新輝昂的優惠幅度（經銷商報價），只是應對豪華競品促銷的常規操作，想要樹立超值、划算的形象，它的優惠力度還得更有誠意些才行。
與其捧着C級車的身價不放，不如考慮下B+級市場，像凱美瑞/亞洲龍、君威/君越，日子過得也都不錯。尤其是在帕薩特中保研“翻車”之後，形象受損嚴重，優惠較大，實際提車價已經下探到了15-23萬元，在23-26萬元的售價區間，其實已經給新輝昂留好了位置。
另外，如果新輝昂未來能推出330TSI動力，門檻還能再往下探探，但目前來説，它的吸引力和性價比，還不夠讓人喜笑顏開。
至於購買人羣，根據君迪發佈的2020中國新車購買意向研究顯示：品牌對最終購買產生的影響力，從2016年的10%上升到18%，主流豪華品牌銷量上漲，也説明了消費者對於高端、高級和小資的追求。同時，配置的影響力從2016年的17%提升至43%，大家格外關注全液晶儀表、主動剎車等科技或安全類功能。
但新輝昂全系沒有全液晶儀表，中、低配車型又缺乏駕駛輔助系統，跟主流需求似乎不匹配。不過，低調的形象、精緻的做工用料和舒適的後排座椅，仍有用户“叫好”。
比如：在企事業單位工作的朋友，奔馳和寶馬等豪車出入太高調，買凱美瑞、帕薩特又不甘心，選擇新輝昂這個掛着大眾標的“A6”似乎更合理，但這種需求還是太過小眾。
總結：對於這輛想“衝高”的大眾車，您怎麼看？
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