趣味問題：哪種變速箱會被淘汰，MTAT還是CVT呢？
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預測順序：
MTATCVTDCTAMT「變速箱」是燃油動力汽車核心總成之一，然而隨着汽車驅動系統的升級，這些機器未來都有可能被淘汰，而順序基本如上所述。
Manual transmission手動變速箱是會最先被淘汰的機型（乘用車型），因為手動操作實在是過於複雜了，面對日漸擁堵的道路，高頻率的“踩掛抬”完全是在浪費體力；如果説曾經因自動變速箱類型少且成本高，選擇MT是不得以而為之的話，那麼在各類自動變速箱價格都在下探的階段中，MT的淘汰則是必然結果。
01自動變速箱·預測
Auto transmission傳統自動變速箱會是第一類被淘汰的機型！
首先這種機器的製造成本沒有任何優勢，在換擋平順方面的表現也遠沒有想象中的水平高；實測≤中端汽車裝備各品牌AT機型，知名品牌諸如：愛信精機，通用汽車，採埃孚縱置8AT，奔馳汽車等品牌均有比較突出的換擋頓挫感，其中捷科特的AT頓挫感尤其突出。
在使用體驗方面很多AT是不如優秀濕式雙離合的，當然這個評價不包括DSG系列和格特拉克；那麼到底為什麼AT機型的期許度還是很高呢？原因無非是早期的乾式雙離合水平很差，而這些用户後期基本不會再考慮品質不同的濕式雙離合，那麼剩下的優秀選項就只有AT了，兩相對比才有了這種結果。
重點：真正加速AT淘汰的核心因素並不是體驗或質量，畢竟差一些的AT也算可以接受；但是在汽車逐漸開始「混合動力」過渡的階段中，這種機型的兼容性就會很成問題了。PHEV混動系統面對AT只能考慮P2或P3架構，特殊的P2.5電機架構的混合動力系統存在，然而故障率也是所有混動汽車中最高的。
問題在於液力變矩器的傳動流程有兩步，第一步是低速起步時泵輪攪動變速箱油帶動渦輪轉動，此時存在過大的傳動動力損耗，或者理解為兩個輪的轉速不一致；那麼電機不論如何佈局，都會在換擋過程中難以實現內燃機、變速箱與電機的理想匹配。第二步是泵輪渦輪剛性結合傳動，此時可以做到理想的匹配，然而這不就是濕式雙離合的模式嗎？
在2022-2025年之間，參考菲克、沃爾沃、奔馳、奧迪、豐田、捷豹路虎等等企業，公佈的消息均為停產燃油汽車；而以這些車企的電驅技術儲備也不可能直接跳躍到純電，那麼混動就是唯一的過渡技術。
對於混動系統而言最佳選項是濕式雙離合，入門級汽車的理想選項是ECVT；至此AT基本失去市場，仍然需要這種機器的無非是沒有混動技術可用的硬派越野車，當然也會有一些技術升級速度較慢的品牌還會使用，不過一旦成為非主流之後也會快速的淘汰。
Continuously variable transmission無級變速器的淘汰速度會略慢一些，雖然這種機器的整體品質遠遠不如AT與濕式雙離合；但是這種機器的製造成本低哦，以目前的技術儲備和行業格局分析，未來1~3年間會有一些定位7/10萬區間的混合動力汽車上市，而且市場佔有率必然會很高。
但是製造成本還是決定了很難再低，那麼3/7萬區間的內的汽車用什麼呢？如果繼續用MT的話，同價位的自動擋電動汽車就會顯得更有吸引力；而選擇自動變速箱就只能找成本最低的類型，AMT電控機械自動變速器的成本低但是換擋頓挫問題突出，CVT只是在滑行階段頓挫明顯，使用壽命短的缺點也能夠以低價格補償，所以這種機器會在廉價車型上服役更長時間。
Double clutch transmission雙離合變速箱首先要淘汰掉乾式類型，目前仍在使用這種機型的品牌很少，參考大眾汽車、韓系汽車、上汽MG榮威與奇瑞等少數品牌，這些車直接忽視就好。
剩下的濕式雙離合變速箱的潛力會很大，實測部分國產機型如長安、比亞迪、長城與吉利的DCT機型，這些機器在換擋平順與傳動效率方面都有不錯的表現；重要的是都有適配的混合動力平台，在行業整體沒有轉型之前，這些機器裝備的燃油汽車能夠與AT競品分庭抗禮，技術轉型後的優勢就會非常突出了。
02AMT·難以淘汰
在乘用車型中，五類自動變速箱最終都被會淘汰，時間節點可能是2025年，也可能是2030年！因為很多車企都選擇在2025年停產燃油車，如果同期確定會禁售（非禁用）燃油汽車的話，主力電動汽車真的就不需要變速箱了。
因為電動機與內燃機不同，代步汽車的內燃機轉速最多7000rpm左右，而正常代步的轉速只是平均2500rpm；原因是轉速過高噪音振動會非常大，且油耗是難以控制的。這就是依靠燃燒做功的發動機的缺點，燃燒本身會產生振動與機體的磨損；但是電機的磁場轉化動力沒有振動，轉子懸浮固定也沒有磨損問題，所以這種機器就能輕鬆達到2萬轉，更重要的能耗會很低。
內燃機的平均熱效率不能達到35%，在運行中會因為冷卻、進排氣、結構運行等因素損耗掉很多熱能；但是電機沒有這些損耗，轉化效率可以超過95%。也就是説電機的能耗是內燃機的三分之一，或者理解為以相同的能量轉化出的動力，可以實現三倍的性能。
所以電機即使高轉速運行的電耗也會很低，那麼這種機器就不需要變速箱，而只需要一組「減速器」；把電機的轉速降低後輸出到車輪以控制車速，以電機轉速升降調整功率，這是最理想的無級變速狀態——淘汰傳統變速箱只是時間問題。
問題：高轉電機的製造成本還是偏高了，很多中重型車輛使用的是低轉電機；電機也是有缺點的，那就是轉速過高則會進入“恆功率”狀態，此時的扭矩會有一定程度的下降。
結果則是使用低轉速電機還不能以其高轉速標準運行，否則電耗會比較高；結果則是此類車輛就要通過傳統AMT機械自動變速箱去增扭變速，不過也有使用高轉電機的客車，只是佔比不是很高而已。重點是這些車企往往具備核心技術，剩餘缺乏技術的企業會在很長的週期內，仍舊通過AMT來控制功率；所以AMT的淘汰週期可能最長，其他高級別的選項反而會更短。
（AMT雖然頓挫明顯，但採用離合器傳動的損耗低，製造成本同樣低）
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發佈
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