專業和民眾之間的區分在於，對於事態合理發展的真正判斷。
比如説，如今流量極高的5G，我的一位通訊工程師朋友看着滿桌的人在聊卻並不插話，直到不久前5G標準正式落地，他才又一步的開始了自己新的忙碌。
可以想象、可以預期，但總歸，要回到落實。
新能源汽車，和5G的熱度一樣高，它代表着未來。但，不論是公眾討論還是媒體輿論的想象，如今該認真的考慮自己之前的腦洞對不對。如今，國務院常務會議通過《新能源汽車產業發展規劃》（2021-2035年）。
中國汽車市場到了新的明確階段
彙總這份發展規劃的核心亮點，可以聚焦為以下幾個層面：
1. 到2025年，中國新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量佔比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。
這意味着，再次確認2019年"博鰲共識"提出的"到2035年全球新能源汽車市場份額達到50%"的目標。至2035年，我國節能汽車與新能源汽車將約各佔一半。以中國市場3000萬台的年銷量體量來計算，2025年，新能源汽車銷量750萬台，智能網聯車型銷量近1000萬台，同時L4級自動駕駛的車型將出現並特定場景應用。
2. 技術的進一步突破。
電池技術突破：開展材料、電解液、隔膜等關鍵核心技術研究，加快固態動力電池技術研發及產業化。智能網聯技術創新：支持企業跨界協同，突破車載智能計算平台、雲控平台、高精度地圖與定位、V2X、高速網絡等核心技術與產品。
基礎技術提升：突破車規級芯片、車載操作系統、新型電子電氣架構等關鍵技術和產品，攻克氫能支撐技術。基礎共性技術研發創新以及數據領域、材料領域的突破。
技術目標進一步明確，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2.0升/百公里。乘用車新車平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用車新車平均電耗降至11.0千瓦時/100km。
以上意味着，關於車聯網-安全、構架、生態等底層將進一步突破並自主化，材料、製造等領域進一步突破。還有，平均油耗層面，直接會改變不少車企的發展方向，需要進一步提升自己的技術來滿足相應目標，否則市場準入會存在問題。
3. 使用環境的加碼突破，推動充換電、加氫、信息通信與道路交通等基礎設施建設，鼓勵商業模式創新。
這意味着，相應的充電設施會進一步合理、效率化，而且還有加氫站的利好出現。
從上述來看，生死可辨
淘汰，早就不是虛言和預言，而是在2020年這個節點開始進一步加速。比較知名的例子有，鈴木退出中國市場、東風雷諾退出中國市場、幾十家造車新勢力如今只剩幾家在市場闖蕩，同時原本的汽車市場裏，如今年銷量不足5萬台的車企比比皆是。
符合上述發展方向，手裏已經有先進技術的企業，它們的未來之路寬廣。
比如，電池技術領域的先進技術擁有者：比亞迪-刀片電池、長城蜂巢能源-疊片電池、特斯拉-4680電池、廣汽新能源-未來可能的石墨烯電池、長城汽車第二代氫燃料電池車。
比如，智能網聯領域的先進技術擁有者：吉利汽車-億咖通科技、蔚來汽車/小鵬汽車/威馬汽車等新勢力的自寫構架、擁有科技類合資公司的相關汽車-長安、廣汽、上汽等。
再比如，企業策略更加均衡且與規劃已經匹配的車企，中國自主品牌中的長安汽車、吉利汽車、長城汽車、比亞迪汽車、廣汽新能源等。比如外資企業中的BMW寶馬、本田這種一向以來在研發儲備和前瞻表現上的品牌。
以及，擁有汽車領域大工業頂級製造能力的企業。
豐田、大眾、通用、日產等，它們同時擁有製造能力以及相應的技術儲備，只是如今展示的並不如上述企業那樣亮眼。
而這之中，還有並不算完全匹配的車企，但因為它們的體量和深度，未來也有機會，但並不像上述言之鑿鑿。
至於哪些企業會被淘汰：
本身對於基礎製造能力就不夠強大的企業，這會讓它們無法滿足最基本的點-降低成本。電動車的價格過高，會直接讓自己在未來喪失所有優勢。
技術更依靠於供應商的企業，缺乏自身研發基因和能力的企業，這類企業在如今的市場中存在不少，不一一指出。
智能駕駛、智能網聯、三電技術無核心技術的企業，它們憑藉採購與合作在如今的市場中可以生存，但在未來，供應商給予多少，企業的潛力也就有多少。
而這，還會直接改變不少企業的車型結構。比如能耗更高的車型、缺乏合理性的車型等等。
當然，還有一個大的變量。即便到了2025年的汽車市場，燃油車也依然存在之中，並非完全的新能源車型市場，不少車企還不會快速丟掉份額。但，不論是燃油車市場還是新能源汽車市場，它們的道理是相通的，誰掌握行業主流成熟的先進技術，誰就能繼續跑下去。