放棄光環迴歸務實 試駕東風本田全新思域

距離2021年的立秋已經過去了一個多月，9月中旬的北京已經讓人感覺到了一絲寒意。不過此時此刻的我內心卻有點兒火熱，讓我能擺脱這一絲寒意的正是讓我好奇許久的東風本田第十一代思域。但...它真的能給我帶來火熱的激情嗎？這個事情暫時還需要打上一個問號。

第十代思域憑藉着前期國五排放標準的百公里7.1秒加速，讓網絡上出現了思域“秒天秒地秒空氣”的玩笑話。雖然這是玩笑話，但也從側面直接説明了思域在緊湊級轎車的運動領域是有一定資本的。而如今，第十一代思域（以下簡稱全新思域）出現了，它到底是延續第十代的傳奇，還是歸於平庸？

從全新思域的諜照曝光開始，就有不少人覺得思域變味兒了，原因嘛自然是全新思域的外觀設計猶如一台中型轎車一樣，四平八穩。

這樣的設計變化是思域發展至今都不曾有過的，往前看前十代，思域的造型設計一直以展現運動屬性為主，而到了全新思域上，更沉穩的設計風格自然會引起許多爭議。對於外觀設計變化的好與不好還需要交給時間和市場來驗證，短期內無法給出定義。

此次全新思域全部標配1.5T渦輪增壓發動機，取消了上代車型中的1.0T三缸發動機。雖然是全系標配1.5T，但還是有高低功率的區分。高功率的發動機最大功率134kW，最大扭矩240N·m，也正是因為高功率發動機參數得到了提升，所以高配車型的尾部動力標識從以前的220 TURBO變成了新的240 TUBRO。

低功率的1.5T發動機最大功率為95kW/5500-6000rpm，最大扭矩180N·m/1700-4500rpm。從參數上來看，全新思域雖然全部都使用了1.5T發動機，但低功率的發動機參數與以往的1.0T發動機是差不多的。

在傳動系統上，全新思域取消了手動擋車型。所有車型均採用CVT變速箱，對手動擋有執念的消費者，只能考慮老款車型了。

被分到180 TUBRO實屬無奈，不過也好，180 TUBRO車型必然會因為更低的售價，而有更大的受眾羣體。那我們迴歸到問題本身，180 TUBRO車型的動力表現是否能應對思域本身偏運動的定位？

或許有人覺得我在刻意貶低全新思域180 TUBRO的動力水平，但95kW的最大功率和最大180N·m的最大扭矩是騙不了人的。並且別看這台發動機是一台渦輪增壓發動機，但由於CVT變速箱的存在，整體的發力會更像自然吸氣發動機。

在上代車型中，CVT變速箱就一直是思域自動擋的標配。通常配備CVT變速箱的車型，與運動二字是不怎麼沾邊的，但思域例外。到了全新思域上，這點同樣適用。

由於沒有開過240 TUBRO的車型，所以我無法對全新思域全系的底盤做出判斷。單純從我今天試駕的180 TUBRO車型來看，思域的底盤與上代車型相比變得更加舒適了。

上代思域較低的坐姿，在全新思域上變得不再那麼戰鬥，底盤懸架面對顛簸時的表現也更加從容。如果説上代思域的底盤，是充滿熱血的“愣頭青”只懂得橫衝直撞，那麼全新思域則像一名經歷過風雨的中年人，懂得收放自如。

回到運動層面，較為舒適的懸架調校必然會對操控性產生一定影響，這點尤其體現在側向支撐上。思域懸架的初段因為要照顧到舒適性的考慮確實會比較偏軟，但只要懸架壓縮到中段，支撐力就會得到明顯加強，所以表面舒適的全新思域在骨子裏還是隱藏着對運動的追求。

底盤的質感在全新思域上的提升是喜人的，但沒有進步的點同樣明顯，那就是整車的隔音降噪能力依舊與同級競品車型存在着一定的差距。儘管全新思域配備的是靜音輪胎，但是胎噪與路噪依舊很突出，發動機艙的噪音則是會一直伴隨在耳邊。

總結：全新第十一代思域由於外形徹頭徹尾的改變，引發了很多不同的意見，這是必然的。從這個維度來説，我個人也有些失望。尤其是180 TUBRO車型在外觀上少了很多240 TUBRO車型上的運動化元素，整台車看起來就更加平淡了。內飾的提升毫無疑問的好評，配置相較於老款車型也有一定提升。

但是買思域的消費者，多多少少是有點衝着思域的駕駛性去的。而這個層面，就不得不説180 TUBRO車型的動力參數實在是太保守了，同樣是1.5T四缸渦輪增壓發動機，低功率版發動機能比高功率發動機在功率上足足差了39kW，這是一個不小的幅度。拋開這一點，全新思域的底盤、變速箱雖然不極致但都無法讓人挑出毛病，這也讓我無比期待240 TUBRO表現。

我們回到文章的開頭，全新第十一代思域是延續傳奇還是迴歸平庸？這個答案其實不用我給，本田早在研發這代車型時就給出了答案，它想讓思域在滿足一定運動的基礎上，適應更多消費者的需求。

（圖/文 網通社 喻鑫）