眾所周知，別克車一大特點就是市場優惠高，它們往往會在上市時定出一個較高的指導價，然後再通過終端大幅的現金優惠為賣點，吸引大部分對價格較為敏感的客户羣體關注。這樣做法也確實起到帶動銷量作用，像君威、君越等旗下車型每月都能售出有小一萬輛，而英朗、昂科威這兩款車也都是各自銷量排行榜前十的常客。不過有這麼一款車，它即使終端降價5萬，銷量也提不起來，如今也逐漸淪為別克的“棄子”。那它是誰呢？它就是別克威朗。
威朗在2015年上市後，因為其精緻的外觀造型和美系車一直以來的高配置，得到許多消費者認可，月銷量基本維持在1.5萬輛左右，甚至在個別自然月更能突破2萬大關。市場火爆程度完全不遜色於同級車型。然而好景不長，在熱度持續三年之後，進入到2019年，威朗銷量開始斷崖式走低，月銷幾百輛的情況時有發生，即便終端一降再降，銷量都難有起色。那麼，究竟是什麼原因令這台曾經的當家車型淪落到瀕臨停產的地步呢？
NO.1：自家車型英朗侵佔銷量
現在許多廠家在A級車市場上都不會將希望寄託在一款車上，他們會在A級轎車基礎上進而推出A+級轎車，以形成高低搭配，從而覆蓋更多不同購車預算的消費者。而且為拉開差距，兩款車不僅僅是造型之間的差異，在三大件方面也有所區別。比較有代表性的就是本田凌派和思域。
威朗銷量低迷的原因很大程度是別克沒有將英朗與威朗之間做出比較明確的產品劃分。首先在外觀上兩台車擺在一起基本上看不出誰是大哥，誰像小弟。其次在國人注重的空間方面，英朗也並不會落後於威朗太多。而在最重要的售價方面，在兩車具有同等優惠政策前提下，由於英朗在指導價上比起威朗更低，所以英朗終端裸車價更有優勢。試想一下，如果你決定要購買別克車型，在對比英朗和威朗之後，你會因為這些對用車體驗影響不大的配置而多掏3萬乃至更多的錢嗎？我相信各位都是理性消費者，不會做出這些血虧操作。
NO.2：三缸發動機是原罪
如今的三缸發動機，地位相當於多年以前的雙離合，即便做的再好，也會受到市場唾棄。最明顯的例子就是換代後全系三缸的福克斯。
威朗最錯誤的選擇是放着原本的四缸1.5T發動機不用，換裝1.3T三缸發動機。要知道，威朗起售價可是來到15萬元，頂配車型更是超過18萬。在這個價位區間，真找不出除威朗以外第二輛使用三缸發動機的車型。而且，經過這幾年網絡上的大肆“宣傳”，三缸機抖動問題深入人心，每每説起三缸機，就不由自主將它與抖動關聯起來。即便新車駕駛起來與搭載四缸發動機的車型並無二致，但隨着時間的推移，發動機的磨損，能保證未來就不會抖的像拖拉機一樣嗎？並且，2021款英朗重新上線1.5L四缸引擎，邁鋭寶XL也用回過去的1.5T發動機，而新款威朗依然摟着三缸機不放，這無疑讓消費者打消購買念頭。
NO.3：降價過快導致保值率過低
過去消費者購車只是關注車子的產品力表現和價格，對目標車型保值率瞭解少之又少，到最後賣車置換時才發現自己的車那麼不值錢。
眾所周知，美系車在二手車市場表現一般，甚至可以用差來形容，以三年時間為界限，日系車基本能保留新車60%以上的殘值率，而美系車車價搞不好要被攔腰砍。威朗同樣存在這個問題，由於上市初期的熱銷，當時終端優惠幅度不大，更多是平價銷售。只不過隨着銷量的下跌，別克為挽救威朗，終端優惠逐步加大。這樣一來，新車與二手車之間就差了一份購置税和保險的錢，既然新舊差價不大，那還有誰買二手威朗啊。這也導致二手車市場存在大量未能售出的威朗，由此一來車商更不情願去收這款車，威朗保值率也會越來越低。
用一手“王炸”好牌開局打到單手剩下一張3來形容威朗是再適合不過了，那時候A+市場競爭不大，再加上威朗有多變的外觀造型，提供兩廂和三廂車型選擇，一下子讓它成為市場寵兒。不過5年時間內，威朗不僅沒有換代，而且還換裝了三缸發動機，種種“作死”行為最終導致如今威朗無人問津的市場境況。