汽車電氣化趨勢，我們已經聽過太多。但是對於普通消費者而言，選擇電動車的最基本目的是什麼？我想，電動車能夠降低消費者在出行板塊的成本，絕對是它得以高速推廣的重要原因之一。但隨着汽車電氣化的深入，電動車似乎並沒有像燃油車的經驗那樣，把成本攤薄，越來越便宜。反而隨着補貼退坡，終端價格上漲，就連保險也開始“專屬”，甚至購置税這塊“福利”也有鬆動跡象。難不成我們以後購買、使用電動車，成本只會越來越高？
其實電動車不能做到燃油車那樣的“成本革命”，最核心的一點在於其成本分佈不同。燃油車的三大件都是邊際效應的受益者，而電動車的製造成本則集中在動力電池板塊。而電池對稀有資源的依賴，以及使用衰減等客觀因素方面，都不僅不利於成本的控制，反而有再被“新能源”卡脖子的隱患。解決這種問題都跑不掉開源節流的邏輯，可是面對有限的礦產資源，“迴流”似乎是在現有電池技術條件下，最具有現實價值的一個選項。
所謂“迴流”，也就是我們常聽到宣傳的資源回收。這點在金屬資源方面，我們已經見到太多成熟的案例。比如目前的筆記本電腦，已經有大量產品採用可回收鋁材製造。去年東京奧運會的獎牌，其金、銀、銅等金屬，均來自回收提煉廢舊小家電和舊手機等。而在汽車動力電池的回收方面，近來也有大動作。近日，福特與沃爾沃就率先參與了Redwood的電動車電池回收計劃，開始佈局動力電池循環供應鏈板塊。
值得一提的是，Redwood公司是由特斯拉聯合創始人、前 CTO JB Straubel在2017年創辦。該公司從一開始就挨着特斯拉內華達超級工廠，目的明確。從2019年開始，該公司通過與松下合作，試點回收項目，到2022年，部分回收提取的材料已經可以返回供應給松下，並最終提供給特斯拉。作為電池回收領域的新勢力，Redwood公司已經成為美國在該領域的獨角獸企業。據悉去年該公司就佔據美國鋰離子電池回收的一半份額。
至於這次福特和沃爾沃這種車企巨頭開始與Redwood直接聯繫起來，其實也是早有跡象。去年開始，福特與Redwood雙方就開始開展電池回收業務。其回收的材料將計劃於2023年開始，陸續“迴流”供應給福特。Redwood最近一次總額7億美元的融資中，就包括了福特的5000萬美元。既然拜登對邀請馬斯克參加活動總是不置可否的態度，那看來下次活動機會可以留給福特汽車了。而這次Redwood的電動車動力電池回收計劃將從加州開始，這也是美國最熱衷推廣電動車的市場之一。除了福特和沃爾沃，該計劃也歡迎其它汽車製造商加入，並接受加州所有鋰離子電池以及氫鎳電池的回收。
Redwood背靠特斯拉與加州，當然也是瞄準了大量的回收來源。不過相對目前的北美市場，歐洲和亞洲市場，似乎對於這種電池回收閉環計劃有着更大的胃口。目前Redwood已經有了登陸歐洲的計劃。而對於中國市場而言，在特斯拉發揮“鯰魚效應”之後，我們在電池回收領域也需要這隻“鯰魚”嗎？
小作坊與正規軍並存，領頭羊快來了？目前中國市場的電動車市場，毫無疑問處於高速發展階段。去年，國內新能源汽車銷量就達到350多萬輛，同比增幅達到158%。根據電動車動力電池6-8年的使用壽命來計算，隨之而來的，自然是龐大的退役動力電池數量。據相關數據預測，到2025年，我國需要回收的廢舊動力電池總容量將達到137.4GWh，這一數據大約是2020年的5倍。
然而我們可能有着世界上最大的動力電池回收市場，但目前還並沒有出現類似Redwood這樣的獨角獸企業。不僅如此，我國目前的動力電池回收領域，存在大量的“小作坊”。相反，根據工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》顯示，符合電池回收行業標準，進入白名單的企業只有47家。畢竟，在沒有形成規模效應之前，動力電池的回收在過去一直是一門賠錢生意。如果按照相關資質，電池回收需要在電池檢測、放電、環保等環節進行投資和運營。但“小作坊”自然能夠繞過這些部分，給予賣方更優惠的回收價格，造成劣幣驅逐良幣的情況。
當然，隨着規模化效應的增加，以及行業的規範，國內動力電池回收的情況也正在發生變化。按照身份劃分，國內電池回收可以分為主機廠、電池生產廠以及專門的回收企業。主機廠方面，比亞迪是國內較早一批佈局動力電池回收的企業，當然比亞迪本身其實也算是電池製造廠。去年年底比亞迪又宣佈成立新的電池公司，重點就放在電池回收利用板塊。電池生產廠方面，寧德時代在2015年就收購了此前的頭部玩家之一邦普循環。作為專門回收電池的企業，格林美在去年剝離了電子廢棄物業務，集中注意力在動力電池回收方面。
在部分頭部企業冒尖的情況下，主機廠也有開始“選邊站隊”的趨勢。比如蔚來汽車就選擇與寧德時代等企業合作，目標也不止是回收，而是做電池的全生命週期管理。這也能引出另一個國內電池回收的突破口，即換電模式。因為在換電的情況下，就能規避“小作坊”目前的影響，以及所謂全生命週期管理，形成閉環。
寫在最後：規模化是傳統燃油車降低成本的法寶，而直接複製粘貼到電動車時代，似乎有點水土不服。其實這只是用的“不到位”而已，因為將規模效應用在電池回收領域，就可以實現電動車的成本可控甚至是攤薄，也能真正實現電動車生命週期的碳中和效應。而從規模化來説，中國市場或許是最有潛力的之一。或許這次，國內在電池回收領域，可以不需要“鯰魚效應”了。