危機當頭,上汽大通只顧自嗨
“現在我宣佈,上汽大通G20 PLUS尊享版價格為12.38萬元。”
話落,全場一片譁然。
咦~?這款車在上市現場立減十萬嗎?怎麼價格和屏幕上的官方指導價(22.38萬元)差了這麼多?
哦,原來是上汽大通副總經理華瑾女士唸錯價格了啊。
這場烏龍鬧劇,讓本就處於困境之中的上汽大通更顯尷尬,也令人對這個品牌的未來存疑。
“上汽大通第一季度同比增長131%”,自從一季度銷量出來後,這句話便被上汽大通列為營銷重點,大肆宣傳,高管也將此當做口頭禪,像是軍功章似的,總是要在公開場合時不時掏出來顯擺顯擺。
的確,增長值得高興,131%的增長也值得炫耀。但當我們把這個同比基數鎖定為新冠疫情爆發的2020年,相信大多數人都能明白,這樣的成倍增長含金量到底有多少。
整個2020年,上汽大通面向乘用車市場的D系列SUV總銷量不足4000台,遲遲無法融入家庭乘用車市場。而在包含3.2萬台海外KD台套出口車型的品牌總銷售量(147209台)當中,V系列輕客車就以59706台銷售量佔到了4成以上,算上T系列皮卡車(27861台)以及多個客車、房車系列,真正留給乘用車的份額不到2成。
而“商轉民”是近來上汽大通積極求索的路線,但從目前成效來看,它已經走到了死衚衕。
再來看看營銷部門大炒特炒的“第一季度同比增長131%”,聽上去很唬人,但上汽大通第一季度的實際累計銷量也僅有35831台,這樣的銷售狀況對於一個擁有多達19款在售車型(不含各款車型的新能源衍生版本)的汽車品牌來説,實在不是一件值得炫耀的事。
更關鍵的是,上汽大通偏科現象愈發嚴重,在這近3.6萬台新車當中,輕客車與家旅車仍舊佔到了較大比例(20101台),而SUV、MPV、新能源汽車等,幾乎全面拉胯,輸得慘淡。
縱使上汽大通的輕客再強,但輕客市場的體量遠遠小於乘用車,未來上汽大通要想更好地生存與發展,終究要依靠SUV、MPV、新能源等主流品類,這也是為何它急於“商轉民”的重要原因,然而現實卻狠狠打了上汽大通一巴掌,或許過於疼痛,上汽大通的營銷部門才會製造虛假繁榮景象,麻痹整個品牌,自嗨“向上”。
自嗨式精神麻醉還是有效的,不然上汽大通也不會那麼普信,將其今年的flag列為:確保達成22.6萬輛,挑戰25萬輛。
四個月過去了,上汽大通累計銷量為5.09萬輛,完成度僅為22.5%。
基礎沒打好,後面的路就更難走了,尤其在長城、傳祺、長安等國內製造商紛紛加大力度開發皮卡車、MPV、SUV的情況下,上汽大通在這些車型類別當中的份額將進一步被蠶食。
可以説近年來,上汽大通已經成為眼高手低的代表,作為品牌副總的華瑾就曾在公開場合表示,“有些網友總結得很到位,我們是除了轎車以外,什麼車都做的神仙公司”,這樣的表態其實恰恰説明了上汽大通對比長城哈弗、廣汽傳祺、長安等品牌的短板所在。
哈弗專心做SUV,成績斐然,爆款一個接一個,傳祺與長安是“一專多長”的代表,這幾個自主廠牌,都是在擁有了主打暢銷車後,才開始對量產車陣容進行延伸開發,絕不是像上汽大通這般“無頭蒼蠅到處亂竄”,在基底並不牢固的前提下,它既想要穩住商用客車市場,又想要同時推出多款MPV、SUV產品進軍家用市場,其車海戰術不但沒有受到消費者認可,反而引起反噬,新推出的EUNIQ系列便受到了G50等頻遭投訴的車型拖累。
華瑾口中的神仙公司,恐怕是神仙也難救。
那麼,上汽大通高層們精心繪製的“C2B定製化模式”,會是治病良藥嗎?
在其營銷宣傳中,我們可以看到,上汽大通定位為“中國汽車定製專家”,將定製化作為品牌優於友商的獨特基因。
過高的吹捧令我有一種上汽大通是豪華品牌的錯覺。畢竟定製化模式多是出現在豪華品牌的頂級產品當中,諸如邁巴赫S級、賓利歐陸等。
而作為一個整體銷售狀態處於下游的自主汽車品牌,上汽大通的品牌力實際上並不足以支撐它對消費者消費模式、購車方式進行引導,其需要做的是通過更主流、更易於接受的方式打造符合消費者審美的產品。
再者,營銷部門極力鼓吹的“專家”,實際上只是個“磚家”。透過其旗下的EV30、V80、G50等車型的定製化模式我們不難發現,上汽大通給予消費者的定製權僅限於產品的照明系統、主動安全系統、信息娛樂系統等額外功能部分,真正能夠對產品舒適性、檔次性與綜合性能進行提升的定製少之又少,而且這些配置在其它高配車型中其實都能夠獲得,而海外提供產品定製的豪華汽車品牌,往往涉及包括懸架、制動、擾流等在內的機械零部件,亦或是專門定製地墊、座椅等功能配件。
如此看來,上汽大通的“C2B定製化服務”與選裝之間,似乎真的是換湯不換藥。
現在的上汽大通,讓人有種急功近利的感覺,與其將注意力放在不實際的噱頭上,不如將更多資金與精力投入到市場調研與產品研發之中。簡而言之,上汽大通當前所需要做的是腳踏實地、迎合市場,而非大搞特色、引領市場,這種劍走偏鋒的C2B定製化模式説白了只是投機取巧。
該花的錢與精力不花,那不該花的錢與精力,去哪兒了?
仍然是用於自嗨與噱頭上。
這就不得不提一個足以令上汽大通“載入史冊”的營銷名場面。
前段時間,上汽大通豪擲1000萬元,舉辦了一場規模宏大、場面壯闊的“拉牛活動”。
你沒看錯,就是拉牛。而這場活動的主角是剛上市不久的上汽大通MAXUS T90,不知道是為了迎合T90較為土氣的“上汽牛”暱稱,還是為了證明這台皮卡車的500N·m峯值扭矩或牽引拖拽能力,上汽大通MAXUS T90硬是與500頭牛槓上了。
為了凸顯上汽牛強悍的“拉牛”能力,上汽大通的官方公眾號連出數篇推文宣傳,其中有一篇名為《拉500頭牛,真的這麼輕鬆嗎?》,基本上是文不對題,為了強吹而尬聊。
這篇文章所理解的“不輕鬆”,指的是找牛難、車輛改裝難、測試條件難,偏偏沒提拖動500頭牛的難。
那上汽牛憑什麼拉動500頭牛呢?官方答案是牽引力爆表、重卡級扭矩、非承載式車身、原廠寬胎等,偏偏遺漏了一個最基礎的物理學原理,即牽引力大於滑動摩擦力,便可使物體移動。
對應在上汽牛拉牛活動中,只要上汽牛的拉力大於地面和車箱輪子之間的滾動阻力,便可以成功拖動這500頭牛。換句話説,只要滾阻夠低,其實我們也可以做到。
這並非誇張,而是有實例。此前,來自加拿大的Kevin Fast就憑藉一人,徒手拉動了一架重達189噸的C17運輸機,運用的便是上述提到的物理學原理,而上汽牛拉動的重量,加起來也不過為125噸。
由此可見,上汽牛的動力性能與拖動500頭牛之間並不存在直接的因果關係,高管與營銷口一味地強調500牛米扭矩、超高強鋼、原廠寬胎,卻隻字不提滾阻與路面情況等更關鍵的要素,他們想要的聲量擴大效果是達到了,只不過過程與街頭賣藝無異,結果也只是譁眾取寵而已,並不能為產品以及品牌帶來多少正向價值引導。
令人費解的是,用車拖動“大件兒”的營銷手法,其實已經被玩爛了,而且反響都很差,遠的不説,就説上汽大通的兄弟上汽榮威。2019年,在RX5 MAX推出之際,榮威官方將其開到了跑道上拉起了飛機,這場營銷在大部分網友口中被形容為“閒得沒事兒做”。
套路一語被戳破,連拉飛機都招致負面反饋,這“拉牛”會被噴成什麼樣子顯而易見。
有了前車之鑑,上汽大通營銷團隊還重蹈覆轍,這讓人不禁懷疑,他們到底懂不懂營銷?又或者是,嫌上汽大通熱度不夠,想要另闢蹊徑,走走娛樂圈式的“黑紅路線”?
寫在最後該鑽研的技術不去錘鍊,該提升的品牌力不去昇華,偏偏大做無用功,將重心押寶在搞噱頭、賺眼球、“換湯不換藥”等商業模式上,恐怕像華瑾在新品發佈會唸錯產品定價這樣的重大失誤,也只是上汽大通病入膏肓的一個小病症罷了。
再這麼自嗨下去,上汽大通危矣。