撰文 / 牛跟尚
編輯 / 張 南
設計 / 皮 皮
作為中國入世後首箇中外汽車合資項目的東風悦達起亞汽車有限公司，在中國紀念入世20週年前夕傳來東風公司要退羣的風波。
2021年11月5日傳出了這樣的消息：東風公司最快將於11月在產權交易所掛牌轉讓其所持東風悦達起亞25%的股份。
2001年11月27日——距中國加入世貿組織14天，當時產銷量次於中國一汽、上汽集團的東風公司，與江蘇悦達股份有限公司、韓國現代汽車公司以及起亞汽車公司，在北京簽署東風悦達起亞合作協議。
2002年3月29日，東風公司與江蘇悦達投資股份有限公司、韓國現代起亞集團三方正式共同組建25:25:50股比的中中外合資公司——東風悦達起亞汽車有限公司。
這是東風公司繼神龍公司之後第二個合資單元，而起亞也通過這樣的合資方式獲得了在中國生產轎車的資格。
當年，為組建東風悦達起亞，韓國現代將其持有的武漢萬通股權全部轉讓給東風公司。大約20年後，東風公司又要將其持有的東風悦達企業的股份全部轉讓給韓國現代起亞集團？
世事就是這樣弔詭。
更有意思的是，韓國現代在將其持有的武漢萬通股權全部轉讓給東風公司後，東風公司經過一番操作，在武漢萬通廠房的基礎上，2003年開始了與本田的合資之旅。東風本田如今正在朝年銷百萬輛飛奔，是東風公司如今的搖錢樹。
武漢萬通成立於1993年，東風公司佔有30%股份，韓國現代持有21.4%的股權。從1996年生產以現代H100為原型生產的WTQ6471(V)豪華型商用車開始，但歷經7年市場征程，總銷量只有6萬輛，當初已經是一個不成功的合資項目。
有人説如果武漢萬通經營得好，韓國現代還是希望與東風公司共同建造年產30萬輛轎車生產基地。但事實上，這個公司不可能經營得好，一方面所謂的豪華型商用車在當時不能適銷對路，另外一方面是武漢萬通股東紛雜，除了東風公司和韓國現代，還有另外三家股東。
21世紀之初，中國轎車市場開始大規模啓動，有識之士都看到了這一點。如東風這樣的本土企業擁有牌照優勢，而如韓國現代這樣的外國汽車公司擁有產品優勢，它們的直接合資要比有諸多股東摻雜在一起要好得多。當時中外兩方成立的合資汽車公司風起雲湧。於是，東風公司隨後有了東風本田，有了東風有限（東風日產），而韓國現代有了東風悦達起亞，有了北京現代。
東風悦達起亞三方合資雖然屬於例外，但有歷史原因，起亞與悦達關係不錯，當時悦達董事長鬍友林也是強人。韓國現代退出武漢萬通，換來東風公司後面一番合資操作，東風公司也就順水推舟以所謂技術軟件也就是所謂乾股入股東風悦達起亞，幫助韓國人獲得乘用車準生證。
東風悦達起亞憑藉千里馬轎車在老三樣和風神藍鳥、賽歐等強手鼎立的乘用車市場撬開一條縫隙，2002年銷量27000輛，實現利潤5000萬元；2003年穩居經濟型轎車市場第三；2004-2005年連續數月銷量7000輛，成為一匹黑馬。
這期間也不時傳出其他兩方合作伙伴希望東風減少股份或退出以及合資公司經管層互相掐架的聲音。時任東風公司副總經理的周文傑曾在2004年6月5日舉辦的東風公司北京車展新聞發佈會説：“這個股比結構，還是一個比較有意思的平衡，我們不希望去打破它。”
“不去打破它”，本質的原因還是因為公司掙錢，為了維持這個平衡，根據汽車商業評論總編輯賈可2020年7月對東風公司董事長竺延風的採訪，原來這個乾股，“後來又把錢補上了”。
在談判、博弈、合作中，東風悦達起亞形成三方股東協調機制，凡重大的事情，由三方股東協調後進入董事會程序。“由於有三方股東協調機制，處理一些利益和棘手的問題是很有效的。”周文傑當時説。
但是顯然，從後面發生的情況來看，韓國人應該越來越強勢，他們或許更多認為在中國市場的成功主要依賴於外方的產品優勢。在中國汽車市場還是短缺經濟的時候，或許是這個道理，但一旦競爭充分，這個優勢就蕩然無存了。
如我們所看到的那樣，2014年東風悦達起亞銷量達到64.6萬輛，銷量在全國車企中能排到第八名，2015年開始呈現頹勢，但通過銷售端努力一把，2016年年銷達到65萬輛的巔峯。此後再無後勁，銷量急轉直下，一路下滑至2021年前10個月的12.81萬輛。
2015年10月，東風公司還曾經派領導到起亞K5發佈會上為“東風悦達起亞來站台，來打氣，來加油，來鼓勁”，但後來就不費這個勁了。
按照東風公司董事長竺延風 2020年7月14日下午接受“不負春光，不負初心——賈可行”採訪團專訪時針對東風要退出東風悦達起亞傳言時所言，“本來東風在那邊也沒有戰略，是被拉進來的，拉了東風就是為了要資質。東風一直是被拉着的，所謂參與經營就是小的管理團隊，主要是在生產上、質量上，內部流程管控上，真正的產品規劃，產品開發，採購體系都沒有介入”。
實際上，東風公司也並非在東風悦達起亞上沒有戰略。2015年12月14日。上任大概半年後，竺延風明確東風悦達起亞在東風公司定位：要利，在利的基礎上要量。他説：“我們有這麼多合作伙伴，各個合作伙伴的戰略使命，都要在十三五期間有所明確重點。有的要量，有的要利，有的要技術，有的要資源，有的要合作共平台。”
顯然，東風公司這麼定位也是無奈之舉，畢竟自己是小股東，否則也就不會到2020年只有六、七個人蔘與生產製造及市場方面的管理了。
2019年5月8日上午竺延風接受汽車商業評論總編輯賈可專訪時就表示：“合資合作，除了股比之外，最重要的是雙方對市場認識的共識。中國市場變化比較大，雙方在產品定位和產品營銷策略上達成共識是最重要的。”
2020年，韓國現代汽車集團掌門人新陳代謝，一度也招募中國汽車強人李峯掌管東風悦達起亞，但韓國人沒有耐心，希望李峯能夠一劑猛藥就能讓企業起死回生，而這無疑是絕無可能的。
2021年，李峯退出。有報道稱，受銷量下滑影響，2021年上半年，東風悦達起亞淨虧損達到13.71億元。
中國汽車市場競爭形勢已經今非昔比。竺延風説：“之前賺錢的，在中國市場呼呼增長的時候，第一增長很快，第二擴張也很快，第三也賺錢了，這兩年就下來了。之前只要是伸嘴就有肉，不過吃多吃少，吃肥吃瘦。現在不是，現在有我吃的就沒你吃的，就這麼個格局。”
既然定位於“要利，在利的基礎上要量”，東風悦達起亞幾年虧損，東風公司顯然不能再配着玩下去了。於是，在中外合資車企股比2022年放開的前夜，東風公司主動要退出了。
獲悉東風要退出東風悦達起亞的傳言後。一些曾在東風悦達起亞工作的汽車人表示，“感慨萬千”“冰凍三尺非一日之寒”“即使東風全盤接手，也搞不好，現在到了不得不賣的時候！”
其實，也沒有什麼可感慨的。汽車商業評論總編輯、軒轅之學校長賈可説：“雖然2022之前很多人認為股比放開對合資中方不利，但實際上，目前競爭形勢下，運營不好的，中方也不想陪着玩了，會繼續下沉。”
“而運營得好的，外方一般不敢輕易要求提高股比，除非確實這個中方沒啥用（比如華晨，早就把主導權出讓了），否則禁不起風吹草低，會影響其全球業績。”
賈可博士舉例，大眾乾脆不要求提高股比，而是新開爐灶，也是且行且看，如果安徽大眾弄得好，就把資源慢慢傾斜到合肥，如果不行，就保持當下局面。
他説：“對於東風悦達起亞，本質上是外方的戰略和戰術都出了問題，因此，現在幾乎就是韓國人主導，也沒用。對於神龍，現在還是在很多決策權上讓給東風。”
汽車商業評論注意到，神龍汽車在一年前已經開始止跌回升，2021年9月、10月月銷已經重新破萬輛。而東風悦達起亞，當年的舊船票已經登不上今日新汽車的客船。
1944年12月成立的韓國起亞汽車公司，有着根植於漢語的品牌名字，正反映了起亞的遠大理想——崛起亞洲、走向世界。不過，在2000年被韓國後起之秀現代汽車收購前，起亞由於1997年發生的亞洲金融危機，瀕臨破產。
現在，在中國，不僅是東風悦達起亞，而且整體上韓國汽車確實到了一個新的關鍵時刻，東風的退出給它敲了一記最嚴厲的警鐘。不知道誰會去接受東風要出讓的25%的股份？