“標杆”的“水桶效應”——試駕全新漢蘭達

如果要在車圈票選最差人緣SUV，漢蘭達估計會第一個退出羣聊。 據不完全統計，在網上漢蘭達每天都要被“吊打”、“完爆”、“碾壓”上百遍，被很多車拿來對標，拿去懟。

所以，漢蘭達究竟有怎樣的實力，讓它在成為眾矢之的的同時，又被眾多車企爭相對標？帶着這個問題，記者試駕了全新漢蘭達2.5HEV四驅至尊版（以下簡稱“全新漢蘭達雙擎至尊版”）。

這台從2019年發佈，一直到前段時間才國產上市的全新漢蘭達，其本身的產品信息早已不是什麼秘密了。但是對於任何一個沒有深度接觸過漢蘭達車型的人來説，都會十分好奇，它為什麼會賣得這麼火爆？會有人等它幾個月半年，也不會轉手買一款當時就能開回家，甚至還有不小優惠力度的其他同級別車型？要知道漢蘭達的價格那可是相當堅挺，除非世界崩塌了，否則你真的很難等到它降價的時候。

但轉念一想，其實又可以理解。對於這種空間寬敞的大7座家用SUV，在你沒有達到一定的年齡段，沒有全家出行使用需求的時候，不關注也很正常。而你一旦對車型的空間和乘坐舒適性有更高需求，並且恰好體驗了漢蘭達之後，你可能情不自禁地就入坑了。

如果上一代車型的大面積鍍鉻裝飾，讓你覺得它略顯油膩的話，那麼全新第四代漢蘭達的上下分體式梯形進氣格柵，以及兩側柔和的立體曲面，搭配飛翼式車標，在視覺上瞬間年輕了十幾歲。當然，我承認這代車型設計上的改變確實要點適應時間，但請相信我，適應過後，回頭再看街上的老款漢蘭達，你內心OS：老款看着怎麼這麼老氣。

為了迎合車頭霸氣的造型，20英寸的高光輪轂展現出了新車的寬大與厚重，而兩條腰線則為新車勾勒出了極佳的運動氣質：一條貫穿始末，另外一條則以弧線形式出現在半腰上，多了幾分立體層次效果。

在車身尺寸方面，全新漢蘭達全車長度及軸距比上一代增加60mm。不過，雖然新款增加了60mm的軸距，但眾所周知，TNGA架構的豐田，在車內空間表現上或多或少都有所退步，此消彼長，全新漢蘭達的車內空間基本和上一代車型打了個平手。

相比老款漢蘭達，新車的第二排座椅滑軌延長了30mm，使得第二排前後可移動的空間更靈活，出入第三排也更加便捷。曾經被大家吐糟不好進入的第三排，在全新漢蘭達上也得到了改善，這點值得肯定。內飾方面，全新漢蘭達在延續優良的儲物和乘坐空間外，主要針對精緻感和科技感進行了提升。

新車在用料方面也有不小進步，中控台、車門板內側以及中央扶手均採用軟性皮質包裹，實際觸感不錯。

12.3英寸液晶儀表盤+12.3英寸中控大屏往那一放，科技感不説跟新勢力比，放在同級別中最起碼是主流水平了。不過，12.3英寸全液晶儀表盤這個配置，僅是出現在頂配車型的配置表中，對於那些喜愛科技配置的消費者而言，就只能咬牙選擇頂配版本了。

至於其他一些細節，如老款的懸吊油門改為了更高級的風琴式踏板，變速箱撥杆也從日系標準的蛇形變為直線換擋式，國內消費者討厭的機械腳剎也變成了“更高級”的電子手剎等等，這些細節都是全新漢蘭達升級的重點。而受到好評的大扶手箱、中控台上長條儲物格都予以保留。總的來説，全新漢蘭達在車廂整體氛圍上比老款進步不少，不再是一副老驥伏櫪的模樣。

如果要數上代漢蘭達為數不多讓人詬病的點，那肯定就是油耗。動輒12、13L的綜合油耗，對於一台中型SUV來説還算湊合，但對於向來給人省油印象的豐田來説，那確實是有點費油了，而且漢蘭達本質上就是一台家用SUV，目標用户肯定是希望它越省油越好。

而徹底捨棄2.0T+6AT動力組合的全新漢蘭達，轉而採用了豐田最新的第四代增強版混合動力系統，也就是我們熟悉的那套THS Ⅱ系統，在省油的功底上毋容置疑，油耗方面，記者以加油跳槍的方法跑了106公里，在同一個加油站同一個油槍進行了測試，經過了城市高峯擁堵路，山路，城市快速路等多種路況，實測油耗僅為4.71L。感興趣的小夥伴可以在抖音搜索“258説車”，查看具體內容。哦對了，上代漢蘭達要加95號汽油，來到最新一代，用92號汽油伺候即可。

試駕感受方面，比起一眾純燃油選手，它又顯得更輕盈，響應更快。如果跟老款漢蘭達比，那全新漢蘭達的提速感受明顯要爽快幾個層次，這種感覺彷彿是從大腹便便的大叔，化身為身材健碩的健身男，實測8.44秒的破百成績自然是最有力證明。

不過有一説一，在純電行駛狀態下，全新漢蘭達雙擎的靜音效果相當出色，但是當發動機介入時噪音會通過防火牆傳入車廂，突然出現的聲音會讓顯得十分明顯。

值得一提的是，之前豐田的混動車型在剎車腳感的標定上不盡如人意，畢竟跟普通燃油車的純機械剎車結構不同，混動車型的剎車要兼顧“電制動”和“機械制動”兩個部分，如何標定讓兩者“無感融合”，是車企們頭疼的問題。經過多年技術迭代，如今全新漢蘭達的剎車腳感做得已經相當自然，不會有“深一腳淺一腳”的感覺，稍微適應一段路，你也可以將車子穩穩的剎停。

在TNGA架構的加持下，稍微激烈一點的駕駛，全新漢蘭達的懸架也能招架得住，懸掛後段提供足夠的支撐，整個車身姿態控制得比較得體，沒有了老款“一軟到底”的懸掛調校，整體操控的信心感比老款強出不少，配合上相當機敏的轉向，用我同事的話説就是：“這車開着沒有大車感，非常輕盈敏捷”。當然，全新漢蘭達雖然操控進步了，但絕非給你們用來劈彎所準備的，平穩駕駛才是漢蘭達正確的打開方式。

都2022年了，豐田依然在用自吸發動機，依然沒有炫酷的車內多彩氛圍燈，看上去似乎和這個飛速發展的互聯網時代依然有一些脱節。但是，全新漢蘭達之所以還是標杆，在我看來其深諳“水桶效應”，與其把賣點做到高低不齊，不如把所有需求做到平均。或許，想要成為新標杆，其他車企要做的先要擺平心態，在眾多賣點宣傳中做出最好的平衡。

瀟湘晨報記者張翼

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