作為一個閲車無數的汽車編輯，不同級別、價位車型該有怎樣的表現，在我心中早已形成了一個大致概念。所以當一款新車公佈價格時，我也會根據它的售價、平台架構，以及該品牌此前的同系列產品去預判這款車的表現。
在吉利星越L上市後，考慮到此前試駕過同為CMA架構的星越和星瑞表現都非常不錯，所以我自然對定位更高的星越L抱有了很高的預期。此外，不知道是博眼球，還是出於什麼目的，早期一些同行甚至給出了星越L“15萬上下價格，做到了30萬級別質感”的評價。可在這次親自試駕過星越L之後，我對這個觀點並不太認同，或者説星越L的表現並沒有達到我的高預期......這究竟是為什麼呢？今天我們就來詳細聊聊，星越L到底有沒有在15萬價格的基礎上，做到30萬的質感......
雖然外觀好看與否是一件“見仁見智”的事情，但設計語言是否高級，大家的評判標準還是普遍能達成共識的。在這一點上，我相信大部分人看到星越L第一眼的時候，都會表示這款車“很好看、不廉價”。毫不誇張地説，星越L的外形設計，如果換上豐田、大眾甚至是奧迪車標，賣個30萬也不會產生任何違和感。
作為一輛定位大5座的SUV，星越L的側面也沒有跟風采用當下流行的溜背轎跑風格，而是通過平直的腰線，以及簡潔硬朗的身形提升車輛的“大車感”。四條245/45 R20規格的輪胎，以及造型非常簡潔大氣的雙五輻輪圈，也起到了輔助作用。
當然，這種感覺並非是完全依靠設計手法實現的，從絕對尺寸上來看，星越L也有着不屬於其緊湊型SUV定位的身材，除了車身高度比較常規外，其餘指標均超過了定位中型SUV的大眾途觀L。所以嚴格意義來説，你完全可以把星越L當成一輛主打5座的中型SUV。
內飾是國產車最擅長的地方之一，吉利星越L更甚。三塊12.3英寸液晶屏再加上鋪滿整個車頂、中控台、門板等觸手可及位置的真皮和翻毛麂皮，整車的內飾，無論是視覺上的豪華感和科技感，還是用料的觸感，都是徹徹底底的越級表現，即使頂配車型售價達到了18.52萬元，它在這個價位裏也依然難尋對手。
在一些能體現質感的細節上，中控台的啞光金色裝飾件以及藍綠色翻毛皮的質感都非常優秀，空調出風口調節風向時的阻尼也很順滑。
擋把區域同樣顯得精緻感十足，無論是旋鈕的金屬質感，還是杯架推拉式蓋板的順滑感都相當到位。毫不誇張地説，星越L內飾部分的豪華感和科技感直接推到了很多30萬級別車型都不具備的水準。
沒有人會懷疑國產車的配置，而星越L作為目前吉利品牌的旗艦級SUV，配置方面就更不需要擔心了。例如星越L全系標配了360度全景影像、全景天窗、12.3英寸中控屏、車聯網、全LED大燈、自動空調、主駕駛電動座椅、全液晶儀表、皮質座椅等等。
而且從售價15.52萬的中配車型開始，就標配了L2級別駕駛輔助系統、副駕駛12.3英寸觸控屏、前排座椅加熱通風、矩陣式LED大燈、72色車內氛圍燈、前排雙層隔音玻璃。高配車型還有BOSE音響、主動降噪、手機無線充電等等配置。
説實話，這樣的配置水平，如果你想在一輛合資品牌上看到，恐怕30萬都是不夠的。如果想在豪華品牌上看到這樣的配置，或許得加錢到50萬......
但要注意的是，現在星越L主打的副駕駛12.3英寸觸控屏，內部的功能主要還是集中在視頻娛樂這方面，內置的bilibili、愛奇藝等影音App，擁有當下非常主流的視頻資源。其實對於副駕駛來説，長途行駛看視頻是個不錯的休閒方式，只是在副駕駛觀看視頻時，聲音會從全車的音響播放，難免會對駕駛員造成干擾。這不僅是星越L的問題，也是幾乎所有帶有副駕駛影音娛樂屏幕車型要共同面對的問題。
在很長一段時間裏，自主品牌車型最不擅長的就是做動力總成的匹配調校，空有一身浮誇的硬件、參數，實際的動力質感一團糟。而在這一點上，吉利最近兩年的動力總成表現是有口皆碑的。星越L全系均使用了2.0T Drive-E系列發動機，根據驅動形式的不同，提供不同的動力輸出和變速箱。前驅版為218馬力、325N·m，配7速濕式雙離合變速箱；四驅版則為238馬力、350N·m，配愛信8AT變速箱和博格華納適時四驅系統。你可以理解為，四驅版多出的20馬力、25N·m，是為了彌補四驅系統額外增加的重量和傳遞損耗。
高功率四驅版實測加速7.69秒
經過實測，星越L的高功率四驅版本跑出了7.69秒的0-100km/h加速成績，這個數字與官方公佈的7.7秒幾乎無異。相比一些自主品牌參數虛高，實測成績一塌糊塗的表現，星越L的性能絕對是令人滿意的。更重要的是，即使是時速100km/h以上的再加速能力，星越L的表現同樣不錯，對於大部分家用環境來説都足夠了。所以對於星越L的動力表現，各位準車主們大可放心。
在駕駛感受方面，我分別對7速雙離合的前驅版本，以及8AT的四驅版本進行了體驗，它們的變速箱表現都非常順滑，只有在極低速蠕行狀態下，前驅版才會偶爾出現雙離合變速箱固有的輕微頓挫感，但瑕不掩瑜，這兩台變速箱的平順性都相當出色。
不過，相比於出色的平順性，這兩台變速箱在降擋反應上的表現就都比較一般了，在日常駕駛時是偏向慵懶的風格，並不太喜歡降擋，即使是踩下1/3深度的油門，變速箱也更願意靠渦輪增壓發動機的低扭去慢慢推着車輛加速。除非踩下更深的油門，變速箱才會在大約1秒後執行降擋指令，並拉高轉速。而採用這種標定邏輯的原因，我推測有兩點。
一是星越L的發動機在轉速3000轉以下時的NVH表現極好，甚至比此前我試駕過的領克01、領克02以及沃爾沃S90、XC60等使用同款2.0T發動機的車型都要好。這應該是吉利意識到Drive-E系列發動機噪音偏大，所以刻意針對星越L做了更多發動機艙隔音的結果。通過把發動機中低轉速噪音抑制在一個非常低的水平，並且疊加變速箱的標定邏輯，儘量不讓發動機拉高轉速，最終展現出了極好的NVH表現。
不傾向於積極降擋標定邏輯的第二個原因，則是大部分中國司機並沒有深踩油門的習慣，甚至開了一輩子車都沒有踩過一次地板油，轉速超過3000轉都是極其罕見的。而吉利作為一箇中國品牌，針對中國消費者的駕駛習慣進行調校，似乎也是非常合理的。
如果你特別在意油門響應的話，其實可以在日常駕駛時通過擋把周圍的駕駛旋鈕，將駕駛模式調整至運動模式。在這個模式下，車輛並不會變得特別暴躁，但是會很大程度優化油門的響應速度。
無論如何，星越L的動力總成即使放在30萬級別的市場中，表現也是可圈可點的。當然，同樣對得起它30萬級別表現的還有燃油標號，由於這台2.0T發動機源自沃爾沃，所以也得喝95號油，對於它的目標用户來説，可能是個問題。
作為與駕駛直接相關聯的核心部件，車輛的轉向和剎車調校也是一輛車是否好開的關鍵。在轉向手感上，雖然星越L也像其它很多車一樣有着較強的電子味兒，但方向盤和車頭之間的精準度和響應速度都不錯，轉向阻尼從低速輕盈到高速偏重，這之間的過渡也很自然。
此外，星越L還提供了淑女、標準、型男這三種轉向手感，不僅可以通過切換駕駛模式自動調整轉向力度，同時還可以單獨進行調整。根據實際體驗來看，這三種轉向力度更像是特別特別輕、很輕、一般輕。以我個人的使用習慣，“型男”模式下的轉向力度相對比較適中。
剎車踏板的阻尼感恰到好處，除了初段有極小的空行程外，其餘行程的制動力釋放都比較線性，我作為一個平時開日系車，習慣了剎車踏板前1/3都是軟綿綿空行程的人，對於這種線性細膩的剎車踏板簡直愛不釋“腳”！
總體來説，星越L在外形設計、內飾質感、配置、動力總成匹配方面都做到了越級的表現，即使放眼30萬級別也完全不會落後。除此以外，星越L在其它一些地方的表現就沒有那麼越級了，咱們繼續聊。
此前我試駕過星越和星瑞，兩款誕生於吉利品牌CMA架構的車型，這兩款車在行駛質感上均為我帶來了很大的驚喜。可當CMA架構應用在星越L上之後，原本好質感的印象卻發生了一絲絲轉變......因為作為目前CMA架構最大的車，星越L的底盤質感反而是相對單薄的一個，這主要體現在底盤隔音和濾震表現這兩個維度。
在隔音方面，得益於BOSE主動降噪、雙層隔音玻璃等配置的應用，星越L的風噪抑制是非常不錯的，即使是時速120km/h的情況下，整車的風噪也是比較安靜的。在這時，車輛最大的噪音源來自腳下，也就是胎噪以及底盤與空氣摩擦產生的噪音。
由於試駕的頂配車型使用了尺寸很大的245/45 R20固特異Eagle F1運動型輪胎，所以胎噪大也是情理之中的事情。此前震哥試駕的搭載235/50 R19規格固特異節能靜音胎的版本，胎噪表現就不錯，所以這裏建議吉利可以提供一個選項，讓對於性能沒有太高追求的用户，有權利選擇節能靜音輪胎來獲得更安靜的使用體驗。
雖然胎噪大有運動型輪胎的鍋，但也不能否認星越L的底盤隔音表現確實一般。我們推測這主要是受限於成本，畢竟星越L在配置、動力、尺寸上已經做到了越級水平，還能把頂配價格控制在19萬以內，勢必會在一些地方有所取捨。
另外一個讓底盤略顯單薄的維度就是底盤的濾震能力。從底盤的調校風格來説，星越L屬於初段偏硬、後段偏軟的風格。這樣的設定本身沒有什麼問題，但星越L在應對細碎顛簸時，由於底盤隔音表現一般，會導致傳遞到車內的震動不僅頻繁細碎，而且聲音也沒有厚重感。
而在應對較大的路面起伏、顛簸時，星越L的避震後段又有些太軟，對於衝擊無法一次性吸收完畢，尤其是在經過國內常見的減速帶時，車輛前懸掛會有比較明顯的顫動，在一定程度上降低品質感。
一時間，星越L的底盤表現讓我想起了大眾途昂，同樣是小車平台拉大的SUV，同樣有着與車身尺寸不太相符的底盤質感。或許對於MQB、CMA這樣本身就是為中小型車打造的平台架構來説，把車輛造的太大確實會出現一些不足。總體來説，星越L的底盤表現並沒有脱離它的價位，屬於15萬級別緊湊型SUV的主流水平。
在座椅造型設計上，星越L前後排座椅都具備一定的包裹性，內部填充物柔軟度適中，坐墊長度非常長，即使是身高超過180cm的乘客也不會覺得大腿無法承託，所以乘坐感是非常舒適的。
實測空間方面，身高182cm、體重80kg的駕駛員調整好駕駛坐姿後，前排頭頂距離天窗下沿還有1拳的空間，表現不錯。
此時來到後排，腿部空間2拳整，頭部空間則有4指。這樣的表現對於一輛緊湊型SUV來説其實不錯，但考慮到星越L有着4770mm的車長和2845mm的軸距，因此這樣的表現只能算是中規中矩了。這也就意味着，如果你想花15萬的價格，就在星越L上體驗到本田冠道那種終極大5座的後排體驗，還是不太現實的。
既然車身長度達到了4770mm，且後排空間又沒有誇張的大，那星越L的後備廂空間自然是非常寬敞了。在常規狀態下，後備廂的進深就已經達到了1040mm，即使是輪拱最窄處的橫向寬度也有1米。當把後排椅背放倒之後，還會形成一個近乎於純平的空間，此時2030mm的縱向深度就連搬家都不是什麼問題了！
雖然星越L的配置很豐富，但在一些細節上還是有不少可優化空間的。例如內飾部分主打的三塊12.3英寸大屏，整體的流暢性表現都不夠出色，觸控跟手程度以及系統反應速度都比較一般。
此外，當車輛經過隧道、橋洞等位置，車輛傳感器檢測到環境光變暗，自動大燈啓動的同時，車輛的車機UI界面也會切換到較暗背景的夜間模式。這個邏輯是完全OK的，但問題是，在從白天模式切換到夜間模式的過程中，星越L的車機和副駕駛娛樂屏幕會徹底黑屏，然後以轉圈讀條的方式等待2秒左右，這個反應的速度還是偏慢了，對於初次上手的用户來説，車機屏幕突然黑屏，難免會認為車輛發生了故障。
另外一個有待優化的細節就是，在使用星越L的高級智能駕駛輔助系統時，如果前方遇到了慢車，我們打轉向燈變道，此時車輛的車道保持輔助系統是不會暫時解除的，而是會繼續用很大的車道保持回正力與駕駛員“對抗”，試圖讓車輛回到原來的車道內。這一點在此前試駕同為CMA架構的星瑞時並沒有遇到，而在星越L上卻是每次都可以復現的，説明整套系統與轉向燈之間的配合還不夠完善。希望這些體驗中的小bug，廠家可以在後續的OTA升級中優化解決吧~
試駕過後，星越L給我留下最深刻的印象就在於，它很好地詮釋了車輛的整體產品力，是無論如何都無法突破售價限制的。13.72-18.52萬的價格，給了星越L出色的動力總成、豐富的配置、大氣的外形、高檔的內飾，自然在底盤高級感等一些細節上就無法做到盡善盡美了。
毫無疑問，15萬的吉利星越L，它給不了你30萬的體驗，但它很可能就是那輛很多人等了很久，各方面都能兼顧的國產家用SUV。