如果北汽沒有了奔馳會如何，不敢想也不能想，但是冷冰冰的數據不會説謊，我們先看兩組數據，第一個是今年1-7月北汽集團總收入為778.54億元，實現淨利潤為58.11億元，其中北京奔馳銷量為27萬台，收入749.2億元並佔北汽集團整體收入的96.2％，由此可見，北京汽車集團的盈利大頭還是在奔馳；第二組數據：北京汽車賴以轉型的新能源汽車方向，北京藍谷今年上半年銷量暴跌78.49%，虧損18.63億元，一盈一虧之間，奔馳實際貢獻的盈利還是有賬可查。
事實上，國內所有合資車企中，中方企業在今年實現自身盈利的只有長安汽車，而北汽和華晨分別背靠奔馳和寶馬，成為了名副其實的躺賺企業，雖然北汽略微勝出華晨一籌，目前BJ40甚至已經出現了斷貨的情況，但是獨木難撐大廈，北汽在燃油車和新能源汽車上實則雙雙失利。
合資汽車這個產物，應該屬於正兒八經的“中國發明”，其初衷就是想通過市場來換取技術，早在上個世紀國內汽車市場一片荒蕪的時候，這個決定似乎無可厚非，甚至從表面看是中方車企佔了便宜，但是外資車企也非吃素之輩，在長達二十多年的孕育之後，外資車企終於等來了國內汽車市場的繁榮，但是中方車企能夠得到的技術可謂寥寥，呈現給國人更多的是，換殼老款合資車的純國產車，比如奔騰B50、風神A60等車型。
這就很尷尬了，所謂技術交換結果變成了消化老舊產品，這絕非國產車企願意看到的結果。那麼今天我們還是以北汽為例，在國內汽車市場蒸蒸日上之時，北汽和奔馳決定加深彼此之間的合作，於是2015年成立了北京北汽德奔技術中心有限公司，北汽和奔馳分別持股51:49，簡單粗暴的命名背後，是雙方計劃在技術上實現共贏，而且是專門負責為北汽研發高端車型和生產平台。
如果售價高達69.8-99.8萬元的BJ90就是雙方合作的產物，那麼我有足夠的理由認為，這個北汽德奔就是一個空殼公司，因為不管從哪個角度來看，BJ90都是換殼的老款奔馳GLS，所謂重新研發基本是停留在外殼的層面。而且從雙方合作的宗旨來説，這個北汽德奔也只是單向地為北汽服務，雖然開創了一個行業的先河，但是溝渠挖好之後卻不見河水淌過。
其實進一步去挖掘的話，北汽德奔存在的意義，也確實是為了幫助北汽融合老款GLS和V212技術平台（奔馳E級平台），以及此前北汽收購薩博獲得的技術，而實際的產物就是BJ90和全新發布的BEIJING X7，所謂的技術研發，本質上還是奔馳單方面的輸出了舊有的技術和平台，北汽並沒有因此獲得有全新意義的技術。
至於從上世紀九十年代就苟延殘喘的薩博汽車，直到倒閉也沒有推出什麼新技術，北汽除了拿到一個品牌之外，再沒有任何值得炫耀的資本，像極了另一個國產汽車寶沃。
即便如此，如果北汽德奔能夠堅持下去，那麼依靠着水磨的工夫或許還有點希望，但是奔馳還有自己的想法， 這個想法就是和北汽分道揚鑣，從最新的企業信息來看，奔馳已經徹底退出了北汽德奔，目前北汽持有百分百的股份，管理層人員也全部由中方人員擔任。
這個技術合資公司也變成了北汽的獨資公司，至此我們已經能夠確認，這個轟轟烈烈的合作計劃以奔馳變卦為結局，技術合資目的也由此流產，奔馳這一手可謂夠狠，將北汽從技術層面甩到一旁，讓其完全成了一個利益上的附庸。
每次説到了北汽奔馳有多麼不好的時候，總有人要跳出來説，北京奔馳不好是中方説了算的結果，但是從北汽德奔的分道揚鑣不難看出，即便在股比較少的前提下，真正擁有技術的一方還是有着非常大的話語權，甚至足以左右北汽的技術研發進程。
其實此類的案例不止北汽奔馳，如奧迪只佔了一汽集團10%的股份，但是一汽集團50%的盈利來自於這10%，造成奧迪的不滿並轉而和上汽集團再行簽訂了合資協議，甚至奧迪因此完全掌握了銷售渠道的話語權。
如今奔馳撤離，北汽形單影隻，那麼未來的高端之路又何去何從？北汽是否能夠和長安一樣，憑藉自己的力量千里走單騎，這都是留給北汽和行業的一個問題。但是讓辣哥來説，未來對於北汽是難上加難。
由於哈弗、吉利、比亞迪等私營性質的車企茁壯成長，在未來的行業大洗牌中，如北汽這樣完全依靠合資品牌盈利的自主車企，將面臨着技術積累、品牌形象、產品口碑的三座大山，競爭日益自由化的汽車行業，還能否容下背靠大樹好乘涼的惰性思維，真的不好説！