大眾集團靠着幾行代碼再加一個小裝置的“黑科技”，反手被罰了上千億。如今特斯拉也被曝出有類似行徑，這是又要聰明反被聰明誤了？特斯拉的幽靈剎車或者剎不住車一直都是它的標籤，可是測試中的特斯拉可一直都是品學兼優的好孩子。
大眾柴油車在平時行駛時，車輛自動不開啓噴射尿素的尾氣後處理系統，排放污染物數值超過美國法定標準的40倍，上線監測卻能安全“過關”，這就是大眾的柴油門事件，大眾集團如今的一系列操作，甚至迪斯離職，都受到了柴油門事件的嚴重影響。
而近期，有白帽黑客兼特斯拉軟件專家之稱的“綠神”@Greentheonly發推稱，他從特斯拉的代碼中發現了一些不一樣的東西，表明特斯拉正在針對中國、歐盟、韓國的測試機構提供不同的軟件版本進行測試。當中包括與ANCAP（澳大利亞新車安全評鑑規程）、I-VISTA（中汽研中國智能汽車指數）、Euro-NCAP ( 歐盟新車認證程序/中心） 、Korea NCAP（韓國新車碰撞測試）等車輛測試中心相關的代碼。
一看到這些碰撞測試機構，大家很快腦海中就會有畫面，比如“一撞封神”的2019款帕薩特……還有很多名場面，這些碰撞測試重點考驗的就是車輛的結構安全性，以及對乘員的保護措施。
綠神指出，這裏的代碼更改僅與ADAS高級輔助駕駛系統有關，與碰撞測試無關，並強調只是想知道特斯拉為什麼要設置可區分的代碼。
特斯拉車身安全都得高分，那它怕什麼？既然是關於測試機構的代碼，那麼我們先來看看特斯拉Model Y的測試成績，就在不久前，Euro NCAP公佈的數據顯示，特斯拉Model Y以成人保護97%、兒童保護87%、弱勢道路保護82%及安全輔助98%獲得了最高分。
特斯拉車型的車身安全性表現一直不錯，在IIHS、E-NCAP、i-VISTA等在內的世界多家知名碰撞測試機構的測驗。
中保研的特斯拉Model 3測試表現大家都有目共睹，所以在車身安全這方面，特斯拉沒什麼可挑的，碰撞測試中就算特斯拉的代碼要想發揮作用，也可能就是為了給炸氣囊留出更多時間，其實這一點也幾乎沒什麼可能，如今的汽車可以説炸氣囊的尺度以及時機掌握得都不錯，當然，減配氣囊傳感器的不算。
但是，還有一點大家可能很少注意到，就是測試機構還會對車輛的主動安全系統進行測試，比如行人橫穿、AEB等等。特斯拉在歐洲的測試中，弱勢道路保護82%及安全輔助98%獲得了最高分，可見成績還是不錯的，那麼這裏面有沒有是因為一些“科技與狠活”才有的好成績呢？
怕測試中，剎不住車露餡？對此，網絡上已經有了很多不同聲音了，因為如果特斯拉車輛知道自己在做測試，那麼一定會把自己最安全、最完善、最保守的策略拿出來展示。所以，很多人也就把矛頭指向了特斯拉的剎車問題，如果要是在測試過程中，出現剎不住車或者是幽靈剎車的問題，那可就要被做實有問題了。
特斯拉剎不住車還有幽靈剎車一直以來都是縈繞在FSD上方的一團陰霾，從2019年之間，國內已經有相當多的特斯拉剎不住車導致的事故了，當然這裏面確實是有車主“嫁禍”於特斯拉而導致的問題，也正因如此特斯拉的這些問題變得更加撲朔迷離，還有突然加速的問題，調查了一年多了，至今還無定論。
比起剎不住車，還有一個幽靈剎車，美國的相關部門多次對這一問題加強調查，之前我們的文章中也經常提到這一事件，純視覺方案導致的冗餘度不足，以及不完全的靜態雜波過濾等問題導致的幽靈剎車或者説鬼影剎車，幾乎每天都在上演。
開過特斯拉或者看過國外特斯拉FSD啓動後的視頻的朋友，可能對於特斯拉的自動駕駛技術有一些認知，特斯拉自己的純視覺算法，以及神經網絡訓練確實是有一套，相當“有東西”，而且你會看到一些特斯拉躲避保護“自己”，還有一些特斯拉大膽通過的視頻，特斯拉的FSD工作起來的風格，屬於那種比較激進的駕駛風格，有時候相當不保守。還比如在一些測試視頻中，可以看到特斯拉為了變換車道，就直接壓實線生生切過去，而在匝道上又會默認開40km/h，簡直是比較“精神分裂”。
穩了，用户就會不滿意？那麼，如果要是在測試中，特別是一些通過性的測試考試中，誰都知道要保守一些，穩一些，所以特斯拉很有可能就會變得很保守，不“精神分裂”，能保持5米間隔剎停，絕不間隔半米。因為，其實就算不是在測試中，特斯拉之前也有進行FOTA的升級案例，通過升級，縮短剎車距離近7米。
如果特斯拉要是在測試中，可能會把剎車的時機更提前一些，力度變得更大，雖然可能帶來更大的磨損以及剎車熱衰減的可能，但是起碼賬面數據看着不錯啊，可以平穩地糊弄過去，日常生活中繼續我行我素，按照日常邏輯來。要是真的是這樣，和大眾柴油門事件真的是如出一轍，而且特斯拉這樣做起來可能比大眾成本更低，幾行代碼預存在系統中，無需安裝其他硬件，一勞永逸。
如果激活安全系統的代碼能夠確定事故即將發生，那麼任何車輛在安全測試中的表現都不會太差，它可能會給予足夠的額外時間來改善安全氣囊的打開方式以及其他功能。目前E-NCAP的官方人員對媒體表示，他們已經知道這件事情，並對此展開調查。而截至目前，特斯拉方面並未就代碼一事進行回應。
類似的事件，其實已經算是給各大車企敲響了警鐘，如果特斯拉的這些代碼真的關聯着主動安全，ADAS系統在測試中的表現，那麼它的做法在性質上與日系車的“應試”表現，還是有着很大區別的。
在眾多日系車上，都能發現針對25%小面積偏置碰撞測試的加強，其實這是一種好事兒，這樣的應試方式也正是測試機構促進車輛安全係數提升的展現，但問題就在於部分日系車只加強主駕駛一側的結構安全，副駕不加強，因為碰撞測試只碰撞主駕，結果美國IIHS一碰老款漢蘭達的副駕側，就露餡了，而且你會看到老款塞納車身左右邊的梁竟然不一樣粗……
但是，這種應試方式雖然很惡劣，但它確實是給你加強了主駕側的安全，而且在你日常用車中，如果發生事故，它是可以派上用場的，而特斯拉的這種可就完全不一樣了。
其實這種代碼識別測試，而後“應試”的模式，對於現在的智能汽車來説，簡直是太容易了，車企在主動安全標定時候的假人、假車、場景，幾乎和日後的測試是一模一樣的，如今的視覺感知能力如此發達，神經網絡以及雲計算處理測試場景，簡直是易如反掌，對於其他廠家來説，完全也有可能存在類似問題，只是還沒有被發現。
寫在最後：柴油門事件之前的大眾集團，或者説皮耶希時代的大眾集團，高爾夫用3.2L發動機，甚至還給高爾夫放進了W12發動機；途鋭用V10、W12發動機；Q7用V12柴油機，用W12發動機的途鋭、輝騰、世爵C12超跑更是比比皆是；還有大量的小眾車，比如尚酷、甲殼蟲、Eos、UP！那時候的大眾集團可謂是天馬行空，甚至“為所欲為”，結果正是由於為所欲為，被罰了上千億，集團面臨了前所未有的危機，上述的這些車也都隨着那上千億罰款灰飛煙滅了，如今的大眾，專注於如何提升利潤，已不復當年之勇。
而特斯拉若真要在這方面，重蹈了大眾的覆轍，那麼馬斯克還有經歷去發射火箭、搞星鏈、移居火星嗎？