本文轉自：新華網
在新能源汽車如火如荼的發展進程當中，眾多新能源汽車品牌都推出了各自在新能源汽車領域的核心技術，一時間形成了百家爭鳴的局面，自主新能源汽車也得到了快速發展。近日，長城汽車魏牌 CEO 李瑞峯與華為智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東針對新能源汽車插電式混合動力中的“增程式混動” 與“智能DHT”技術哪個更勝一籌的問題展開激烈討論，網絡上他們各抒己見，也同樣引發了汽車行業眾多廠家、媒體及消費者的探討，成為近期車圈的輿論熱點。
在爭鳴聲中找出路
汽車行業正在迎來百年不遇的大變革，在機遇與挑戰並存的時代，國內眾多新能源汽車品牌緊握機遇，克服困難，實現了全新的突破。據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，2025年我國新能源汽車要佔到新車總銷量的20%；到2030年則要佔比達到40%以上；到2035年這一佔比數據則要達到50%以上。事實上，變革的浪潮遠比計劃中來得更為猛烈。今年上半年，我國新能源汽車銷量為246.6萬輛，同比增長122.8%。再往細分領域中看，插電式混合動力汽車在上半年的銷量為45.6萬輛，同比增長270%，成為細分領域中增長最快的產品。
《三體》中曾提到“科技的發展源自於需求”。新能源汽車時代的來臨催生了多種技術路線，這也促進着市場的健康發展。華為餘承東在網絡上表示：“增程式是目前最合適的新能源車模式。”隨後魏牌CEO李瑞峯也對此表達自己的觀點，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落後已是行業共識。”這一場隔空論戰，將增程式混動和智能DHT的技術爭議再一次帶到輿論焦點。真理不辨不明，在激烈討論的同時，無疑將會給未來新能源汽車的發展指明更好的發展方向。
“增程式混動” 與“智能DHT”技術到底有什麼區別
當然了，很多讀者可能還不知道他們到底在爭什麼？看懂爭論的本質也是非常的重要，那麼增程式混動和智能DHT技術到底有什麼區別？這就需要我們純粹的探討技術本身的優劣。
增程式混動技術指的採用串聯技術是用電機去驅動車輪進行做功，用發動機去充電的汽車。通俗點來説就是汽車同時擁有電機和發動機，其中電機用來驅動車輪，為汽車提供動力，而發動機並不參與驅動，只起發電作用。
魏牌智能DHT技術則是採用雙電機混聯拓撲結構，一個系統之下可以實現電動、混動兩種動力模式，混動模式下可實現EV、串聯、並聯、兩擋直驅四種驅動模式，相對於增程式效率更高。
具體來講，中低速工況下純電、串聯模式切換，需要急加速時並聯驅動，高速、爬坡工況下發動機則會直接驅動（經濟擋或動力擋），讓車輛在使用最低的電能和油耗的同時保持強勁的動力，滿足用户的出行需求。
產品方面，以摩卡DHT-PHEV為例，在滿電狀態下，WLTC工況下純電續航204km，可在99.5%以上的場景下電驅行駛，其日常電驅使用效果與純電動車基本毫無差別。如果作為市內日常代步用車，日均行駛里程約30km，純電續航可實現一週一充。
而近日上市的拿鐵DHT-PHEV，憑藉兩擋DHT技術實力，帶來全場景、全速域的“快順靜省”駕駛體驗，綜合百公里油耗0.48L，破百隻需5.2秒，實現“性能0焦慮”與“續航0焦慮”。
破而後立，不爭不得，創新科技才是硬道理
一入戰局，即當變局。新能源汽車給了我國汽車行業換道超車的可能性，新能源汽車是我國汽車產業高質量發展的戰略選擇，在新能源汽車產銷數量和動力電池裝機數量方面，中國處於世界前列，具有良好的發展優勢。
在新能源汽車時代，國內新能源汽車技術的發展不能安於現狀、止步不前，只有在不斷變革的時代中保持創新和突破才能擴寬發展的道路。李瑞峯表示，“時代進步往往都伴隨着技術方面的爭論。爭論不可怕，可怕的是大家都沉默。探討不是為了抨擊，而是為了行業整體的進步。”
世界汽車看中國，中國汽車看自主。李瑞峯和餘承東的發聲值得行業內每個人深思。在新能源汽車換道超車的重要時刻，不同技術呈盤旋上升姿態，各有優勢且互為支撐。只有不斷打磨技術武器，將關鍵核心技術掌握在自己手裏，才能開啓中國自主汽車品牌出行的新篇章，推動中國汽車產業朝着更好的方向快速發展。