我作為一個曾經的汽修廠老闆來客觀説幾句。説日系車一定不燒機油太絕對了，曾經來廠裏治理燒機油的日系車也不少，但總體來説燒機油的德系車確實更多，而且程度更嚴重。德系車比日系車更容易燒機油是不爭的事實，那麼這到底是為什麼呢？
原因一：德系發動機的設計和工藝所導致首先，德系車的氣缸壁一般會鏜出肉眼看不到的網絡狀紋路，通俗來説就是表面更“粗糙”。這樣做的目的就是讓機油可以更容易附着在缸壁上，從而增加活塞運動的潤滑，德系發動機熱效率高和這個有很大關係，但帶來的副作用就是會有更多的機油透過氣缸壁進入燃燒室被燒掉；
其次，同樣是為了讓活塞運動順暢，德系發動機往往會選用韌性較好的活塞環，因此活塞和氣缸壁之間的間隙就會變大，機油就更加容易竄入燃燒室。日系發動機的活塞環更注重硬度，因此配合間隙小，機油不容易穿過。
第三，為了提升動力和燃油經濟性，德系發動機通常都搭載渦輪，渦輪的副作用是會導致發動機温度上升，這也是誘發燒機油的一大因素。日系車渦輪用的比較少，因此少了很大一個燒機油的隱患。
客觀説，由於機油要想起到潤滑作用就必須做到“無孔不入”，因此機油竄入燃燒室也是無法避免的，任何發動機的機油都是越用越少。在德國，車主每3000公里補充一次機油是常規操作，大家並沒有覺得有什麼奇怪的，因此德國的汽車工程師在設計發動機的時候也是遵循了這個大環境，車主手冊上也會明確要求每3000公里補充機油。而在日本或亞洲國家，一般車主都是默認為兩次保養之間無需做任何額外的機油添加，因此工程師會刻意控制機油消耗量。
雖然德系發動機有諸多引發燒機油的設計，但正常情況下也不至於造成很嚴重的燒機油。事實證明，同款發動機在德國和國內的機油消耗表現不一樣的，在德國消耗量更小。出現這種地區差異的原因是在於用車環境不同。一來是國內的交通往往比較擁堵，車輛長期在低速情況下運行；二來是國內4S店和汽修廠傾向於用粘度更低的機油。日系車恰好對機油粘度要求低，並且也善於應付擁堵路段（日本堵車也很嚴重），因此不太容易燒機油。
這種情況主要是在那些經歷過發動機大修的車輛上，活塞環看似不分正反，但實際上裝配的時候是有方向要求的，有些修理工修車的時候給裝反了就會導致燒機油，解決辦法就是拆開重裝。
No.4——活塞環的設計缺陷。和上面説的裝配問題不同，這是和活塞環的尺寸和材料有關，出廠的時候就已經決定了，解決辦法只有去更換後期改良的活塞環，其他沒有別的好辦法。
No.3——氣門油封漏油。這個不光德系車上有，日系車也難以避免，一般在10年20萬公里之後會普遍出現。解決辦法就是打開缸蓋更換氣門油封就可以了。
No.2——曲軸箱強制通風系統問題。發動機曲軸箱裏會積累大量的汽油蒸氣和水蒸氣，需要通過強制通風系統排出重新燃燒，如果系統出了問題就會同時把機油也排出去燒掉，大眾的EA888發動機就是典型案例。解決辦法就是更換曲軸箱通風系統油氣分離器（俗稱“龜殼”）。
No.1——密封不良導致漏機油。其實更多情況下機油不是燒掉的，而是漏掉的，因此建議車主們在維修燒機油時不要盲目大修發動機，而是要先讓汽修廠檢查外觀有沒有漏油點。漏點主要集中在曲軸油封、氣門室蓋墊、正時鏈條蓋等處，如果有的話，更換相應的密封墊就可以解決。
綜上所述，德系車比日系車燒機油是毋庸置疑的，不過隨着抱怨的增加，現在德系車工程師也在逐步進行改善，未來德系車燒機油的現象也會越來越少。