深度：綜合研判充電功率44千瓦的小鵬P7技術狀態
本文為新能源情報分析網原創發佈，就收購了廣東福迪皮卡製造廠的小鵬P7三電技術，和快充模式下動力電池熱管理策略綜合研判。近日上市的P7扣除補貼後售價22.99-34.99萬元，分為兩（後）驅版和四驅版，NEDC續航里程552公里至706公里。自首款電動汽車海馬小鵬G3上市，間隔1年由廣東福迪皮卡製造廠量產的P7，以智能駕駛技術和控制策略見長，而這兩款車型的驅動電機、動力電池系統以及諸多輔助分系統由第三方供應提供。
作為造車新勢力的小鵬汽車，首款車型海馬小鵬G3以海馬汽車資質申報，並委託海馬汽車代工，最終在工信部申報車型備案中採用“HMA”開頭的海馬汽車編碼。
在收購了廣東福迪汽車資質和整車廠後，小鵬汽車的第2款電動汽車改為自行加工車身焊接並進行分系統合裝，最終在工信部車型備案車型樣車上（後部）粘貼“廣東福迪+P7”識別標緻。
同樣源自工信部備案信息顯示，申報的P7車型依舊在海馬汽車有限公司體系中，其車型代碼也是採用海馬汽車的HMA系列。
客觀的説，小鵬汽車最開始與海馬汽車合作以代工的模式量產海馬小鵬G3電動汽車，受制於海馬汽車幾乎退市的銷量和糟糕的整車品質而遭受詬病。經過較長時間醖釀，小鵬汽車收購了以生產SUV和皮卡車型的廣東福迪汽車資質與合裝廠後，終於獲得擁製造和銷售電動汽車的“話語權”。
然而，無論是海馬小鵬P7，還是廣東福迪P7，都是這家“造車新勢力”不願意被潛在車主和已購車主所關注，畢竟前者由一家挺不靠譜兒的傳統車廠代工，後者為收購的製造低端皮卡且沒落的整車廠資質。而未來海馬小鵬G3的生產，無疑將轉至廣東福迪廠進行混裝，而踢開海馬汽車。畢竟，獲得製造和銷售電動汽車資格的小鵬，如果依舊將相當豐厚的代工利潤留給海馬汽車，恐怕有些難以理解。
1、P7三電技術狀態：
P7兩（後）驅版後置“3合1”高壓用電系統總成，後置最大輸出功率196千瓦、最高轉速12000轉/分“3合1”電驅動總成，中置的動力電池裝載電量70.9度電、能量密度160wh/kg、能量密度 NEDC續航里程586公里共有3款車型、整車自重分別為X.XX噸、1.86噸和1.89噸；中置的動力電池總成裝載電量80.9度電、能量密度170wh/kg，NEDC續航里程706公里和670公里3款車型、自重分別為X.XX噸、1.91噸和1.93噸。
P7四驅前置1組“最大輸出功率120千瓦、最高轉速12000轉/分“3合1”電驅動總成，後置“3合1”高壓用電系統總成，後置最大輸出功率196千瓦、最高轉速12000轉/分“3合1”電驅動總成，中置的動力電池總成裝載電量80.9度電、能量密度170wh/kg，NEDC續航里程562公里2款車型、整車自重均為2.06噸。
根據車型、續航、配置不同，P7的動力電池供應商分為億緯鋰能和寧德時代。
用於測試的這台廣東福迪小鵬P7為後置“3合1”高壓用電系統總成、後輪驅動，中置一組能量密度160wh/kg、裝載電量70.9度電的三元鋰電池總成，整車自重1.89噸、NEDC續航里程586公里的版本。從官網獲悉，廣東福迪小鵬P7全系車型都採用鋼鋁混合車身架構，駕駛艙為全鋼材質、前置動力艙和前後獨立懸架等分系統採用鋁材質。
上圖為拆卸掉P7前置行李艙以及2組護板後，各分系統技術狀態特寫。
紅色箭頭：原廠設定的鋁材質平衡杆
藍色箭頭：鋁材質減震器車身焊接固定組件
綠色箭頭：鋼材質車身焊接輪室罩
黃色箭頭：“3合1”電驅動總成、“3合1”高壓用電系統總成、動力電池熱管理系統共用1組循環管路補液壺
白色箭頭：位於前置行李艙下端的三組不同功率電子水泵
由於這是一台後輪驅動的P7，將前置行李艙拆除掉，可見沒有設定“3合1”高壓用電系統總成的空間。鋁車身鈑金件並未大範圍採用，為了獲得更好的減重效果，僅採用半幅鋼製輪室罩。
尤為重要的是，P7的僅需要高温散熱伺服的“3合1”電驅動總成與“3合1”高壓用電總成的循環管路，和需要高温散熱、低温預熱雙重伺服的動力電池熱管理系統循環管路，通過電子閥體和較為複雜的管路結構通用1組補液壺。
上圖為P7駕駛員一側前置行李艙內固定在前縱梁上的鋼鋁混合車身焊接部分細節特寫。
黃色箭頭：鋁材質減震器車身焊接固定組件
藍色箭頭：鋼材質車身焊接輪室罩
白色箭頭：纖維材質輪室罩內襯
紅色箭頭：翼子板外蒙皮
綠色箭頭：ABS閥體
在P7的官網介紹中可以檢索到如下信息：P7 採用高強度鋼鋁混合車身，熱成型鋼板 (1500MPa) 佔比高達 12%，B柱部分採用雙層熱成型鋼材，能在側碰中給予乘員更好的保護。P7的車身鋼鋁連接部分採用飛機上的衝刺柳接技術，相比傳統焊接，靜載強度提升 70%、疲勞強度提升 50%。
就前行李艙輪室罩部分的鋁材質、鋼材質和纖維材質構成的2種“硬”材質和1種“軟”材質的構成看，減重的設計思路被應用到儘可能多車身結構上。而ABS閥體單獨設定這説明，P7的制動系統或採用的是傳統EV車型適配的真空泵+儲氣罐和制動總泵技術，或ABS閥體與第1代iBoost獨立設定的制動系統。
上圖為P7前置行李艙副駕駛員一側減震器車身焊接固定組件技術狀態細節特寫。
紅色箭頭：固定在減震器車身焊接固定組件的上A型擺臂縱向擺動預留空間（被橡膠防塵罩遮蔽）
藍色箭頭：固定在減震器車身焊接固定組件的上A型擺臂錨點（前後各1組）
黃色箭頭：減震器固定的方向
將橡膠防塵罩拆除後，通過減震器車身焊接固定組件上端鏤空部分，可以看到了材質A型上擺臂（紅色箭頭所指）。由於P7採用轎跑形式的“車設”，在保證車內駕駛員足夠空間、懸置在車身焊接底部的動力電池足夠尺寸容納足夠電量、在保證必要的整車離地間隙，對車身進行輕量化同時，還要考慮諸如上A行擺臂最大擺幅是否會“頂”出減震器車身焊接固定組件。
拆除塑料防塵罩後，可以看到減震器車身焊接固定組件內側3組加強筋（紅色箭頭所指），和纖維材質的輪內襯（紅色箭頭所指）。顯然，P7的轎跑化與特斯拉一樣的前置行李艙的“車設”，所帶來傳播方面的優勢背後，就是要在為了擠佔的空間而將“3合1”高壓用電系統後置；較低的前部行李艙要向容納足夠的上A型擺臂預設行程空間，就要將減震器車身焊接固定開一個“天窗”。不過左右各一組“天窗”另一個好處是再次減重，可是也會帶來減震器車身焊接固定強度降低以至變形的疑慮。
上圖為大型前置動力後輪驅動的凱迪拉克CT6 PHEV，前置動力艙的減震器車身焊接固定組件細節特寫。為了應對2噸的自重，凱迪拉克CT6 PHEV的減震器車身焊接固定組件採用鋼材質，並設多組加強筋同時，沒有通過開“天窗”方式進行輕量化。
愛馳U5與P7一樣，車身同樣採用鋼鋁混合材質。上圖為愛馳U5前置動力艙的減震器車身焊接固定組件以及纖維材質輪內襯細節特寫。愛馳U5的輪室罩焊接部分由減震器車身焊接固定組件替代，纖維材質的輪室罩設定為了降低整車自重。然而SUV造型和採用麥弗遜式懸架愛馳U5在輕量化需求的前提下，沒有通過開“天窗”的方式進行再次減重。
上圖為固定在P7前圍板的電驅動高温散熱循環管路，動力電池熱管理系統循環管路及附屬分系統狀態特寫。
黃色箭頭：1號水冷板控制模塊
藍色箭頭：2號水冷板控制模塊
白色箭頭：PTC控制模塊
綠色箭頭：“3合1”電驅動總成、“3合1”高壓用電系統總成以及動力電池熱管理系統循環管路共用的1組補液壺。2組單獨設定的水冷板控制模塊和1組PTC控制模塊、1組電子水泵、1組“4通”電磁閥體及附屬管路，構成動力電池熱管理循環系統。而只需要進行高温散熱的“3合1”電驅動總成，“3合1”高壓用電系統總成的循環管路除了自己使用的部分，還要通過“4通”閥體，與電池熱管理循環管路進行“通聯”，已完成更温度被加熱至40攝氏度、或更高温度狀態的冷卻液，進入主散熱器進行“冷熱”交換。
有意思的是，P7的動力電池熱管理系統的水冷板控制模組被分為2組，且由兩組橡膠管路關聯。但是，用於對動力電池內部流出的帶有“熱量”的冷卻液，這承接電動空調壓縮機輸出帶有“冷量”的2組水冷板模組進行冷熱交換，是不能通過某1組進行功率調節的。
只有1號水冷板控制模組具備空調管路進行“冷量”輸入的功能。2號水冷板控制模組與1號水冷板控制模組單獨設定且通過2組管路（4組接口）關聯，並不具備調節“冷熱”交換功率的作用。
上圖為為哪吒U電動汽車搭載的水冷板控制模塊技術狀態特寫。在水冷板控制模塊，有1組來自電動空調壓縮機通過製冷劑輸入“冷量”的循環，有1來自動力電池內諸多電芯通過冷卻液輸出“熱量”的循環。“冷量”和“熱量”在水冷板控制模塊進行交換，已達到對電芯散熱的目的。哪吒U搭載的水冷板控制模塊，也採用的是“2合1”結構，2組水冷板通過管路連接，具備2種“冷熱”交換功率的設定能力。
上圖為P7前置行李艙的平衡杆位置，設定的兩套循環管路共用的補液壺細節狀態特寫。
1組補液壺，通過閥體為2組循環管路內部的冷卻液平衡壓力，然而電驅動和高壓用電系統只要高温散熱需求，且冷卻液温度普遍處於較高的40攝氏度或更高；動力電池熱管理系統要求具備高温散熱或低温預熱兩種需求，冷卻液温度或處於最低的16攝氏度，或最高的39攝氏度。
如果在冬季電池系統需要低温預熱伺服，冷卻液温度處於35-39攝氏度，可以與電驅動和高壓用電系統所處的40攝氏度需求相貼合。此時，可以看做是2套循環系統在一個大循環下進行運作。
如果在夏季電池系統需要高温散熱伺服，行車過程中冷卻液温度可以維持在36攝氏度左右，快充過程中冷卻液温度則要下探至最低的16攝氏度左右。此時，電驅動和高壓用電系統總成循環管路冷卻液温度，與電池熱管理系統冷卻液温度可以相差20攝氏度，恐怕就要採用更復雜的控制策略和更多的管路以及Nx2倍接口來應對了。
採用廣東福迪皮卡廠改造的生產線製造的P7沒有采用熱泵空調系統，仍然使用傳統電動空調壓縮機為駕駛艙和動力電池熱管理系統提供“冷量”。複雜的結構和管路與接口數量眾多的循環系統的控制策略，需要在高温和高寒工況的充放電狀態進行綜合研判。
鑑於P7只具備1組補液壺蓋標註的90Kpa壓力值判斷，恐怕需要4-5組不同功率的電子水泵為整車層面熱管理系統提供較大壓力的冷卻液輸需求。再加上切換後置電驅動總成和中置電池系統2組循環管路的“4通”閥體位於前置行李艙，預計在“冷熱”交換過程中因“冷量”或“熱量”損耗而導致佔用更多動力電池裝載電量較大。
從P7後備箱內拍攝後置“3合1”高壓用電系統總成上部高壓線纜連接端的細節特寫。紅色箭頭所指的就是“3合1”高壓用電系統總成，被佈置在車身焊接後地板下端，為了方便檢修更換，而開了一個“天窗”。
藍色箭頭：智能控制器總成（SCU）
白色箭頭：全景天窗控制器
需要注意的是，裸露的2組高壓線纜接口，只是被1組沒有用螺栓固定，採用粘扣貼合的後艙墊遮蔽。
由一下河南供應商製造的“3合1”高壓用電系統接地線。
智能控制器（SCU）加達利汽車電子（廣州）有限公司提供。
P7的全景天窗由另一家供應商供應商提供，在駕駛艙中不同位置鋪設的襯墊則由一家代碼為1003XX的供應負責。
從P7的官網檢索到的1張關於四驅版懸架和電驅動總成分佈的結構簡圖可見，前置“3合1”電驅動總成位於前置行李艙略微靠近防火牆的位置（藍色箭頭所指），距離前保險槓的距離較大、意味着在正向撞擊前車的緩衝空間更充裕（黃色箭頭所指）；後置“3合1”電驅動總成位於後驅動橋中央；後置“3合1”高壓用電系統位置（綠色箭頭所指）與後圍板（紅色箭頭所指）幾乎貼合。
將P7舉起可見，前轉向驅動橋和後置驅動橋的底部完整的覆蓋塑料護板，中置動力電池總成底部則粘貼一層軟材質塗層，起到緩衝異物衝擊的作用。
上圖為P7的前懸架細節狀態特寫（拆除前護板後）。
綠色區域：懸置前置“3合1”電驅動總和固定轉向機的副車架
藍色箭頭：電動轉向機
白色箭頭：轉向機外拉桿
紅色箭頭：鋁材質下懸架拉桿（2組）
黃色箭頭：鋁材質前轉向節
為了避免前震器固定在前置下拉桿（藍色箭頭所指），導致四驅版的前傳動半軸（白色箭頭）不能垂直固定在前轉向節（藍色箭頭所指）的問題，“前置3合1”電驅動總成，就被被佈置在靠後，傳動半軸斜向佈置。
上圖為P7後懸架細節特寫。
藍色區域：懸置後“3合1”電驅動總成的後副車架
紅色箭頭：後置“3合1”電驅動總成
藍色箭頭：後置“3合1”電驅動總成高壓線纜
藍色箭頭：鋼製下襬臂
白色箭頭：鋼製上橫拉桿
綠色箭頭：鋼製斜拉桿
P7的後置最大輸出功率196千瓦的“3合1”電驅動總成的最高轉速為12000轉/分，與四驅版前置最大輸出功率120千瓦的“3合1”電驅動總成轉速一致，且外部都被包裹1組降噪護套（綠色箭頭所指）。
白色箭頭：“左短右長”設定的傳動半軸（駕駛員一側後傳動半軸短；副駕駛員一側後傳動半軸長）
藍色箭頭：位於車身焊接後地板下端佈置的“3合1”高壓用電系統總成
紅色箭頭指向的是車尾方向
上圖為P9後置“3合1”高壓用電系統總成鋪設位置的特寫。
綠色箭頭：後副車架
紅色箭頭：車身後地板焊接
藍色箭頭：在後副車架後端、車身焊接後地板下端固定的“3合1”高壓用電系統總成
黃色箭頭：“3合1”高壓用電系統總成散熱用冷卻管路（2組）
綠色箭頭：“3合1”高壓用電系統總成被設定距離後保險槓距離約為150-220mm。
相對同時期量產或此前上市的主流傳統汽車或電動汽車，所採用前置動力總成或高壓用電系統的做法，被緩衝空間更大、強度更高的前縱梁保護的技術設定，P7後置“3合1”高壓用電系統的策略，是否處於為前置行李艙騰出必要空間的考慮不得而知。
上圖為P7在車很焊接地板下端中置的動力電池總成的技術狀態特寫-1。
黃色箭頭：動力電池熱管理系統循環管路進出水管接頭
紅色箭頭：動力電池與車身焊接側邊梁之間加裝的塑料側護板
藍色箭頭：動力電池總成兩側與車身焊接固定的懸置組件
上圖為P7在車很焊接地板下端中置的動力電池總成的技術狀態特寫-2。
在兩側護板的作用下，中置的動力電池總成很容易被認為是與車身焊接最低端持平，然而還是向下“凸出”的一部分。這就意味着，P7整車離地間隙處於最低狀態的中置電池總成距離地面約為130-150mm。
為了應對行駛過程中異物對電池底部鋁合金殼體的衝擊，在其表面噴塗了一層有一定厚度的軟性塗層。不過，這一組用於保護動力電池底部的軟性塗層已經出現了大面積的劃痕和穿透傷（黃色箭頭所指）。
上圖為P7搭載的中置動力電池底部軟性塗層一些受損區域細節特寫-1。
綠色箭頭：從車頭向車尾延展在軟性塗層上的劃痕
黃色箭頭：穿透軟性塗層的穿刺傷
紅色箭頭：裸露的動力電池總成鋁合金下殼體
上圖為P7搭載的中置動力電池底部軟性塗層一些受損區域細節特寫-2。
疑似遭受較大異物直接衝擊後，軟性塗層被刺穿至動力電池鋁合金下殼體。看來寧德時代此前發佈的關於動力電池殼體不被鋼針刺穿的實驗還是很有必要的。
不能忽略的是，P7風阻係數只有0.236，有利於降低行駛中的阻力而保持更低的綜合電耗。魚和熊掌不可兼得，在保證駕駛艙空間、動力電池高度降至 110mm，前置行李艙、後置“3合1”高壓用電系統總成等一系列設定，都是圍繞轎跑的“車設”對標特斯拉Model3等諸多技術狀態展開同時，還要考慮全國綜合道路狀態、駕駛習慣以及最基本的整車安全性。
2、P7快充模式動力電池熱管理控制策略：
在室外温度32-34攝氏度午後，對P7在國家電網充電樁進行快充測試以及動力電池熱管理系統高温散熱策略觀察。
在符合國家電網60千瓦充電進行快充測試，動力電池SOC值67%開始進行快充，電芯温度從32攝氏度起始。
在P7的車載端顯示充至滿電需要55分鐘、充電電流為115.1安、電壓376.1伏、充電功率為43.3千瓦。筆者注意到，P7的工程師們為充電設定了1個由駕駛員可調的SOC值選項。駕駛員可以自由選擇日常充電至SOC值90%或100%，且系統自默認為90%，如果強制選擇100%，系統將提示“本次充電後將回復至90%”。
在高級選項中，P7設置的充電限制默認為90%、但是可以在50%至100%間任意調整（通過觸摸屏進行操作）。不同版本的P7搭載由億緯鋰能和寧德時代提供的160wh/kg和170wh/kg兩種能量密度的動力電池總成。對於P7而言，無論選擇哪個品牌電池系統，都要遵循統一的品控標準。不過，由駕駛員選擇更寬泛的充電上限，透露出P7產品經理對當下新能源整車行業發展問題與關注度逐步提升的的安全焦慮。
2019年4月，蔚來ES8連續發生四宗起火燃燒事故，為此不惜甩鍋電池供應商寧德時代。此後，寧德時代向全部ES8車主推送1個新的充電策略的升級包，對所有聯網狀態的充電樁和車輛限制充電量為90%，並建議用户在日常使用中按照90%以下電量進行充電。另外，特斯拉也為量產的多款電動車推出充電至90%的控制策略。
充電至90%，可以避免因為持續“過充”導致OBC過熱以及動力電池部分電芯過熱引發熱失控導致的燃燒事故。蔚來和特斯拉都是在發生多宗起火燃燒事故後，帶有強制性質的推送新的“90%充電策略”。P7則採用更容易被接納的“建議”充電至90%的控制策略，並由車主自行決定在SOC範圍在50%-100%的設定。
SOC值從系統強制向車主自主控制的進化，並不是P7在國家電網充電樁充電功率僅為44千瓦的藉口。從SOC值67%快充至79%，功率適中保持在44千瓦。
在充電全過程中，P7電芯的温度沒有超過35攝氏度，充電功率為44千瓦。
位於前置行李艙佈置的4組電子水泵普遍温度都處於40-50攝氏度。為動力電池熱管理系統伺服的電子水泵表面温度約為46攝氏度。
通過熱成像儀檢測到P7的冷卻液補液壺表面温度為40.8攝氏度，綜合充電功率和電芯温度（由充電樁顯示）以及水冷板控制模塊表面温度，動力電池高温散熱功能沒有激活。
3、P7的車端配置亮點：
P7的內裝全面去除了物理按鍵，只有方向盤保留了2組多功能開關。紅色箭頭所指的儀表台營造出寬厚感覺，駕駛員用和中置顯示屏一體化橫置便於駕駛員快速讀取行車數據和導航系統的操作。
多功能方向盤的按鍵為觸摸控制，幾乎不需要熟悉的時間即可上手熟練使用。
無框是車門玻璃，提升整車品質顯著，在開閉車門時，車門玻璃會自動小幅升降避免損傷密封條。在現有的國產品牌中，引入無框式車門，無疑對車身與車門焊接工藝、密封條密封效果和玻璃品質要求更高。
對於P7的操控性，兩（後）驅版需要跟高的駕控技術，不過在車載安全系統的支持下，只要不在雨雪路況進行激烈轉向動作都不會出現太多偏差。但是，國人普遍習慣了前置動力前輪驅動的乘用車，對後置動力後輪驅動的高性能車駕馭能力普遍不如歐美日等汽車強國。
如果資金充沛，選擇P7四驅版在行車安全方面，將會由於兩（後）驅版。前驅動橋只具備轉向而不具備扭矩輸出，使得整車在日長行駛中感覺輕的有些“賊”。
開啓駕駛艙空調，行車速度保持在60-90公里/小時區間，P7的綜合電耗在12-14度電/百公里徘徊。需要確認的是，在貼近城市用車環境的測試後得到續航里程與百公里電耗，不能代表P7的日常應用得到最終數據。在測試中，P7的順勢電耗最高可以達到60度電/百公里、能量回收最大幅度為20度電/百公里。
由於P7車載的諸多圍繞主動安全的智能駕駛系統沒有開通，要等待10月份之後才可以激活並根據車型配置不同獲得不同行車安全配置。
筆者有話説：
2020年5月量產的P7，或在3、4年前完成了立項和諸多分系統準備工作。綜合P7的分系統技術狀態看，12000轉/分的“3合1”電驅動總成與國內諸多品牌上市的主流車型搭載的15000轉/分至16000轉/分電驅動系統相差較大。後置的“3合1”高壓用電系統總成，被佈置在全車較為薄弱的後部，在發生被追尾事故中，就需要設定更高等級的切斷高壓電保護策略。在350-370伏的電壓平台，兼容億緯鋰能和寧德時代兩種三元鋰電池系統，在大規模建設的國家電網充電設施僅獲得40千瓦級的快充功率，有些讓人意外。車載端自默認充電至SOC值90%，人為選擇充電至SOC值50-100%的設定，十分討巧也較好的降低因為過充引發的燃燒或爆炸事故幾率。
鋼鋁混接的車身、鋁材質獨立懸架和低摩擦係數的制動分泵，對於降低行駛電耗有着較為顯著的作用。不過較低的車身（中置電池總成）離地間隙和已經存在動力電池下殼體軟材質塗層擊穿傷和劃痕傷，還是需要駕駛員日常行駛保持更高的警惕避免拖底引發的安全事故。
目前已知，P7的電機、電控、電池及熱管理系統等全部核心技術、與其他分系統硬件與軟件均由第三方供應商提供。對於P7的動力電池安全性、在實際應用中遭受後部撞擊後“3合1”高壓用電系統安全表現，都需要起碼1、2年的市場驗證。
需要確認的是，
入門級P7兩（後）驅版採用鋼鋁混合拼接的車身、裝載電量70.9度電、能量密度160wh/kg、NEDC續航里程586公里、整車自重不足1.8至1.9噸，百公里綜合電耗要達到12度電左右的水平；
中端的P7兩（後）驅版採用鋼鋁混合拼接的車身、裝載電量80.9度電、能量密度170wh/kg、NEDC續航里程最大706公里、整車自重1.9噸，百公里綜合電耗要達到11-12度電的水平；
高端的P7四驅版採用鋼鋁混合拼接的車身、裝載電量80.9度電、能量密度170wh/kg、NEDC續航里程最大562公里、整車自重2.1噸，百公里綜合電耗要達到14-15度電的水平；
因此，全天開啓駕駛艙空調製冷或制熱工況，NEDC續航里程706公里的P7兩（後）驅版實際綜合續航里程達到500公里應該沒問題，NEDC續航里程562公里的P7四驅版實際續航里程達到400公里將會很輕鬆。P7引以為傲的智能駕駛系統，因為沒有開通而沒有進行體驗。當然，我們還是要很佩服P7的技術牽引狀態以及作為一個造車新勢力敢於突破的決心。
未完待續，對於P7的動力電池熱管理系統與電驅動系統高温散熱循環管路“交叉”設置模式，共用一組補液壺的控制策略，將會下篇評測稿件中重點解讀。
新能源情報分析網評測組出品
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