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有人説1990年代的10000人民幣等於今天的625,000。當時，桑塔納以24萬美元的價格售出。按當前價格計算，桑塔納汽車曾經是百萬級豪華車。二十年過去了，價格已經上漲了好幾倍，除了汽車之外，其他所有東西的價格都比以前貴了。
20年後的今天，新車的尺寸和配置在不斷增加，但是價格卻一次又一次地下降了嗎？我們必須知道，人工，設備和土地的成本都比以前更高。汽車公司如何在不影響質量的前提下獲得穩定的利潤？
大眾將模塊化平台推向市場並取得巨大成功後，主要製造商開始效仿。沃爾沃，寶馬，標緻雪鐵龍和豐田先後推出了自己的模塊化平台。製造商聲稱模塊化是為了縮短產品開發週期。實際上，模塊化平台是為了省錢。至於如何省錢，我們必須從兩個方面着眼！
大眾，豐田和通用汽車等“巨無霸”汽車公司的產品覆蓋每個細分市場。這麼多型號令人頭疼。首先，具有爆炸潛力的模型並不多，這意味着某些模型註定無法賺錢。由於每輛車都有不同的零件，所以有更多的模型，所以更多的零件無法共享。零件的種類越多，研發成本就越高，因此小眾汽車越多，它們的價格就越高。
隨着模塊化平台的普及，同一平台型號的零件共享率迅速提高。過去，單個機箱最多可以派生兩個或三個大小相似的模型。現在，一個模塊化平台可以派生出數十種不同大小的模型。平台的開發成本在數百種型號之間分擔，其價格自然降低。
大眾的父親實際上最頭疼。奧迪想參加TFSI，大眾只有TSI，保時捷也想製造自己的增壓發動機。這樣，發動機中的三個派系具有相同的排量，因此大眾汽車率先讓這三個公司共同開發模塊化動力總成，並在此模板上添加了更多內容。
例如，如果奧迪想要製造省油的V6發動機，則在EA839的基礎上添加一組AVS，然後匹配米勒循環。如果保時捷想要製造高性能的V6，它將在EA839的基礎上改變增壓系統，從而可以滿足兩家公司的需求。
模塊化平台的另一個省錢的秘訣是減少折騰。不同的模型將分配給不同的開發團隊，並且每個團隊都有不同的經驗，因此很容易在新車的開發中留下設計缺陷。大規模的召回可能使汽車公司數十年來辛勤工作，並在一夜之間回到解放前。
模塊化的優點是設計出了一個好的設計，而減少了諸如座椅和方向盤之間的位置或A柱的傾斜角度等問題，並且不需要更改所有位置的問題就更少了。統一。
法規變得越來越嚴格，政策變化太快，汽車製造商的研發成本和風險也大大增加。一旦採用了錯誤的技術路線，就可能無路可退。大型汽車製造商已開始在各地尋求合作。不同的汽車公司具有不同的技術優勢，例如豐田的混合動力技術，寶馬的渦輪增壓發動機和底盤技術。
如果豐田和寶馬合作並彼此交換某些技術，他們會繞道而行嗎？這種利益交換或分組的案例越來越多。一些關係密切的汽車公司甚至根本不在乎外界。例如，豐田Supra基於BMW Z4，生產也移交給了麥格納。豐田只需要承擔責任。寶馬也從小風險中受益。
排放法規正在逐步收緊，對於汽車公司來説，全面電氣化是非常緊迫的，但是全面電氣化的成本對公眾來説太高了。因此，公眾拋出了橄欖枝，希望同齡人將一起使用MEB平台，並且他們還將面臨碳排放。有問題的福特很快就與大眾汽車合併在一起。假設大眾汽車和福特汽車都開發了一個電氣化平台，那麼在電動汽車的早期推廣中就不會有價格優勢。
除了電氣化，未來的自動駕駛也是如此。奧迪在傳感器方面具有明顯的優勢，寶馬和梅賽德斯·奔馳在高精度地圖和軟件方面具有優勢。儘管奧迪在量產的L3自動駕駛模型中處於領先地位，但這並不意味着奧迪的自動駕駛技術已開始佔據領先地位。最後，BBA將由於自動駕駛而走到一起。汽車公司必須為未來預留大量技術儲備。這些具有前瞻性的技術簡直就是在燒錢。如果他們能夠結合各自的優勢共同發展，成本將大大降低。
新興市場法規不嚴格，消費者要求也不高。因此，汽車公司將出售一些舊產品。例如，新舊產品在國內的銷售是成功的典範，有些舊模型的銷售要好於其他。新樣式很好。
新舊名稱不一定相同，使用舊平台開發本田凌派，玉和關島等新車也不是沒有可能。大眾汽車也有這樣的車型，例如威靈和惠昂。他們的原型已經停產，但是改變圖像仍然引起高度關注。
合資汽車也很受雙重模式策略的歡迎。例如，東風本田Inspire和廣汽本田雅閣是同一輛車，但東本和廣本具有不同的渠道優勢。將一輛汽車分為兩個版本也是反覆試驗的代價。方法。產品陣容似乎很強大，但實際上它是一輛汽車。
當前的汽車配置實際上已經增加，價格確實下降了，但是汽車製造商的利潤並沒有因此而下降。所有這些都是由於技術和概念的進步。有些人可能還認為當前的汽車分配在一個看不見的地方減少了，但是您必須知道當前的法規越來越嚴格，而且減少的幅度不會比以前更糟。
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