燃油、混動和純電，一定程度上代表了汽車動力的過去、現在和將來。
在節能減排的大環境之下，很多車企紛紛投入新能源汽車的藍海里，以為抓住了新能源，就抓住了汽車行業的未來。這一切看起來很美，但電池續航技術不成熟、充電基礎設施匱乏等問題，又成了純電汽車發展路上不得不邁過的一道坎兒。
未來雖然可期，但長路仍舊漫漫。反觀混動，不僅具備純電汽車的優點，又規避了“里程焦慮”等痛點，自然而然成為了當下汽車動力最合適的選擇，這種認知也被很多汽車品牌所認同。
於是不少汽車品牌積極推出一些打着混動或輕混概念的產品，希望能夠涉足這個領域，可惜市場反響平平。而以東風本田為代表的日系合資品牌，混動產品卻迅速佔領國內混動細分市場。
東風本田旗下的CR-V、INSPIRE和艾力紳三款混動車型均有不錯的市場表現。這得益於本田對混動技術長達20多年的深耕，本田第三代i-MMD技術也代表着目前油電混動技術的最高水平。
省錢，用車成本媲美電動車
對於大部分購買混動汽車的消費者來説，省油是其首要考慮的指標，這也是本田i-MMD的“絕活兒”。區別於市面上大多數混動系統，i-MMD屬於深混技術，整套動力以電機驅動為主，這就奠定了其出色的省油能力。
在i-MMD混動的設定中，電機擔任這套動力系統的“主角”：低速時，由儲存在電池裏的電量提供給電機進行驅動，電量充足的情況下不消耗汽油；在加速或電池電量不足時，由發動機進行發電，提供電力給電機驅動車輛，同時電池對多餘電量進行回收；而低負載的高速狀態下，才會由發動機直接驅動，這恰好也是發動機最省油的狀態，熱效率高達40.5%的阿特金森循環發動機，本身也是市面上最節油的發動機。三種模式充分發揮了電機和發動機各自的優勢，將燃油利用率做到最大化。
這樣的油耗表現，使本田混動汽車的用車成本甚至媲美電動車。給大家算筆賬，Model 3、比亞迪漢等中型純電轎車的電耗一般在15千瓦時/百公里，目前電動樁充電平均為1.6元/千瓦時，每行駛一公里需要花費0.24元。
而同為中型轎車的INSPIRE混動，其綜合工況百公里油耗為4.09升，以92號汽油目前的5.75元/升為例，該車每行駛一公里僅需花費0.235元，這是一般的“輕混”技術無法做到的。
好開，動力強勁還不吵
在很多人的概念裏，一款混動系統是否出色，基本和省油程度劃上等號。這樣的理解在本田i-MMD看來，還是過於“片面”了。
不僅僅停留在省油的層面，i-MMD技術對於車輛動力表現的提升也非常顯著。電機低轉速大扭矩的輸出特性，能讓車輛獲得超強的加速表現。
以目前艾力紳鋭·混動裝載的本田2.0L i-MMD混動系統為例，其配備的電機在起步和中低轉速時，扭矩高達315N•m，這樣的數據，讓這輛7座商務車型，都具備了百米加速10秒內的能力，並且前半程的提速表現更加突出。
而電機主驅的好處還在於，中低速下發動機不介入，極大程度減少了行駛過程中的噪音來源，電機動力輸出的平順性和穩定性也要優於燃油汽車。
這種良好的駕駛感受，建立在本田i-MMD系統強大的運算邏輯上。系統可以智能地選擇發動機介入的最佳時間，讓車輛在純電、混動、發動機驅動三種模式下自由切換，從而保證了發動機介入的平順性。
很多本田混動汽車的用户表示，除了發動機運轉的聲音，你幾乎不會意識到駕駛模式的切換。所以從這個層面上説，本田i-MMD也是市面上最“聰明”的混動技術。
可靠，動力電池0事故
當然，先進的科技永遠建立在可靠的品質上。
目前最新的本田第三代i-MMD系統，發動機內部活塞及其他部件均採用了輕量化、高強度材料，既減小了發動機在運轉過程中的機械摩擦，降低了系統的運轉阻力，又減小了整備質量，提升了整車操控性。
此外，電池包內部構成零件得到了優化，使電池系統的冷卻效果進一步提升，大大優化了整個系統的運行效率和使用損耗。
北京理工大學電動車輛國家工程實驗室曾對本田i-MMD混動系統進行過測試，一台累計里程2萬公里的東風本田CR-V鋭·混動車型，依然保持着與新車相近甚至更低的油耗水平，這也從側面印證了i-MMD混合動力系統擁有卓越的耐久性和可靠性。
目前本田在全球的混合動力車型銷量超過200萬台，沒有出現任何一例由於動力電池引發的燃燒、漏電、觸電事故。
邦點評
本田i-MMD混動技術在國內市場能夠迅速被消費者認可，除了本田品牌對技術的強大背書，還在於國內消費者對家用車需求的不斷提升——即便是入門級的家轎，消費者仍期待有更高的駕乘品質和更低的用車成本。
這樣的市場需求下，東風本田推出搭載1.5L i-MMD混合動力系統的享域鋭·混動，通過混動技術的加持，賦予了這款車型更貼合其家用定位的產品優勢——省錢，好開，可靠。
當下的入門級家用市場消費者需要什麼？享域鋭·混動就是最好的答案。
