世界最大跨度的高原鐵路橋樑—拉林鐵路藏木雅魯藏布江特大橋合龍

2020-06-24 由圖門耘發佈於綜合

2020年6月20日上午，隨着最後一方混凝土的澆築，備受關注的拉林鐵路藏木雅魯藏布江雙線特大橋現澆主樑勝利合龍。建設者歷時5年時間，傳承百年京張風範，發揚青藏鐵路精神，不忘初心使命，鑄造精品工程，優質高效完成這座世界最大跨度、最高海拔的鐵路鋼管混凝土拱橋施工，這標誌着拉林鐵路藏木特大橋主體工程全面完成，進入了“衝刺階段”，這也是中國製造向中國創造轉變中所取得的又一重大成果。

藏木雅魯藏布江雙線特大橋位於西藏自治區山南市加查縣境內，屹立於桑加大峽谷藏木水電站上游庫區，橫跨水深達66m的雅魯藏布江，全長525.1m，兩岸對接隧道。這座大橋創造了多項橋樑領域新紀錄，代表着中國乃至世界同類型橋樑建設的最高水平。大橋主拱跨徑430m，是世界上跨度最大的鐵路鋼管拱橋。主拱管徑1.8m在同類型橋樑中排世界第一。管內混凝土一次性頂升方量高達1022m3，創下世界紀錄。中國中鐵廣州工程局集團在大橋建設過程中應用了一系列新材料、新結構、新設備、新工藝，是一座新時代的“科技大橋”。大橋主拱鋼材採用免塗裝耐候鋼新材料，鋼板最大厚度52毫米，在國內鐵路大型橋樑主體工程中採用尚屬首次。鋼管拱管內為C60自密實無收縮混凝土，該高強度自密實混凝土在海拔3350米的雪域高原也屬首次使用。

本次合龍的現澆主樑為全預應力鋼筋混凝土箱形結構，在橋上考慮會車，因此為雙線橋，梁寬為18m。採用空間長吊索吊架法，分節段兩岸對稱懸澆，吊架前端錨固在長達約一百米的柔性吊索上，一套吊架一次能施工16m長的主樑，吊架最大施工載重為680t，相當於可以承載1700頭成年犛牛；峽谷區常有大風天氣，最大陣風可達12級，對吊架的整體穩定性要求極高，施工過程線型控制難度大；梁體離下方水面35米，既是高空施工，又是臨水作業，施工安全風險高。

據中國中鐵廣州局集團項目負責人介紹，藏木雅魯藏布江雙線特大橋自施工進場開始，從大橋錨碇基礎到如今的主樑合龍，經過了五年不分晝夜的建設。面對施工地質條件複雜、物資運輸困難、氣候環境惡劣、鋼管拱施工難度大等困難，全體施工人員齊心協力，攻堅克難，穩步安全推進了各項施工開展。歷經278天，如期完成了全橋主樑合龍，為建黨99週年獻上一份“高原虹”，為拉林鐵路2021年正式通車打下了堅實的基礎。

中國中鐵廣州局集團注重科技創新，管理創新，創造了一個個高原鐵路橋樑技術成果，使藏木雅魯藏布江特大橋有“一大、二高、三新、四難”幾大特點：

“一大”：跨度大，大橋主拱跨徑430m，是當今世界上鐵路鋼管拱橋樑中跨度最大的。

“二高”：海拔高：藏木特大橋地處青藏高原，橋址處海拔3350米，是世界上同類型橋樑中地處海拔最高的。索塔高：拉薩岸上游塔架總高度170米，是目前同類型橋樑中最高的纜索吊機索塔。

“三新”：首次鐵路橋樑採用免塗裝耐候鋼，鋼管C60混凝土採用自密實、易流動補償收縮混凝土。設計新：鋼管混凝土拱橋拱圈首次採用變管徑設計，主管管徑由1.8米漸變至1.6米；為適應橋位特殊地質和地形環境，創新性採用“鑽孔羣樁與嵌固樁組合基礎”。工藝新：纜索吊機首次採用不對稱、不等邊跨、不等高塔架、同一側塔架使用高低腿、吊塔扣塔合一、纜索在塔頂和後錨均橫移的佈置形式。

“四難”：頂升難：鋼管拱內C60無收縮混凝土需連續頂升作業，橋址處晝夜温差大，需考慮混凝土凍脹，質量控制和頂升難。安裝難：主拱為提籃式，空間結構複雜，相鄰節段對接精度要求高，拱肋節段線型控制和安裝難。拼裝難：橋位地處峽谷和多風地區，最大風速12級，纜索吊機塔架安全風險控制和拼裝難。止水難：拱座處於裂隙發育和回填片石地帶，庫區水位高，基礎埋置深，基坑開挖支護和止水難。