一汽—大眾、上汽大眾、上汽通用為遙遙領先的合資乘用車企前三強，每年以近200萬輛的成績讓對手望洋興嘆，也是橫在中國品牌前的“三座大山”。
長安福特、東風日產也曾放言要挑戰上述三強，結果大家都知道了，長安福特早已敗下陣來，東風日產總差點意思。
一汽—大眾、上汽大眾和上汽通用是合資乘用車企的前三強，地位顯赫。
進入2021年後，情況有了新變化，挑戰“合資三強”的車企終於出現，他們是中國品牌汽車的傑出代表—長安、長城和吉利，被合稱為“自主三傑”。
中國品牌事實上已經進入了攻堅戰，只有戰勝了“合資三強”，才算站上真正的巔峯。
01，“自主三傑”增速快，銷量緊追“合資三強”
根據乘聯會最新公佈的2月銷售數據，在排名前6的廠商中，正好有三個合資車企、三個中國品牌車企：一汽—大眾、長安汽車、上汽大眾、上汽通用、吉利汽車、長城汽車，六者構成了第一陣營，月銷量基本上是在7萬輛以上。在去年下半年，這6大車企都是“月銷10萬輛俱樂部”的常客。
不僅在銷量上不相上下，在增速方面，“自主三傑”也是遠超“合資三強”，後勁越來越強。
其中，表現最突出的當屬長安汽車了，9.7萬輛的乘用車銷量與上汽大眾不相上下，排到乘用車榜單的第三名。
即使按上險量排名，“自主三傑”與“合資三強”的差距也在不斷縮小中。
這裏比較的還是狹義乘用車數據，把範圍擴大一下，情況又有新變化。
根據長安汽車公佈的數據，2月份長安品牌車型的銷量近14萬輛，甚至超過一汽—大眾，是妥妥的冠軍。
同樣的道理，長城汽車如果把皮卡也列入計算的話，其2月份的銷量近9萬輛，可以超過上汽通用，排名第四。
當然，有人説1個月的情況説明不了什麼情況， 1-2月份比較更有可比性。
今年1-2月，在“自主三傑”的帶領下，中國品牌乘用車的份額達到了42.6%，同比上升了3.1個百分點（中國汽車工業協會數據）。
如果把時間軸再拉長一些（2016-2020年）來看，在過去的5年中，“自主三傑”大幅縮小了與“合資三強”的差距。
根據公開數據整理而成，長安、長城包括皮卡銷量。
其中，吉利汽車的進步最快。就在2016年的時候，其銷量只有龍頭上汽大眾的1/3強，到了2020年，體量達到了後者87.7%了。
在過去5年裏，除了一汽—大眾外，上汽大眾、上汽通用的銷量實際下跌了不少，而“自主三傑”基本穩步上升，此消彼長的結果是差距在不斷縮小，很快迎來短兵相接的階段。
02，“自主三傑”SUV強轎車弱
“自主三傑”的強勢崛起，因為趕上了一個SUV大爆發的好時機。
根據中汽協的統計數據，2020年，國內SUV新車的銷量達到946萬輛，同比增長0.7%，在歷史上首次超過了轎車的銷量（927.5萬輛）。
在SUV市場耕耘最久的長城汽車收穫最大，僅哈弗一個品牌，就佈置了從H2到H9多款SUV，這還不不夠，後面又推出了WEY系列，甚至連歐拉電動車也全是SUV。
其中，在細分市場最大的緊湊型SUV市場，“自主三傑”恰好都有賣座車型，收穫了最多的SUV紅利。
根據乘聯會統計的批發數據，今年1-2月，哈弗H6和 長安CS75分別以7.69、7.40萬輛的成績雄踞SUV冠亞軍的位置，同比增速達到了1.6倍；第三名終於出現了合資的CR-V，但4.41萬輛的成績與上述兩者還有不小的差距。
自主三大SUV哈弗H6、長安CS75、吉利博越為中國品牌爭了光。
博越的表現稍遜一些，也以3.87萬輛的成績位居第四名，增速達到53.5%。
“合資三強”陣營中， 進入銷量十強的SUV僅有一款，那就是途觀，以3.38萬輛的成績排名第五，增速也達到了驚人的79%，但與2017年的全盛時期已經不可同日而語了。
説起轎車就有點心酸了，今年1-2月，排名前八全是合資車（宏光MINI 也是合資公司旗下產品），拋開軒逸、卡羅拉、雷凌三款日系，剩下的全在“合資三強”旗下。
其中，新朗逸以8.49萬輛的成績重回冠軍位置，同比增長65.4%，它給處於困境中的上汽大眾帶來了極大信心。
別克英朗以6.06萬輛的成績升至季軍位置，增幅更是達到驚人的137.5%；縱觀上汽通用這幾年，英朗強則公司好。
一汽—大眾更不簡單，在前十強的轎車中，它獨佔了兩個—寶來和速騰，這是公司確保全年銷量冠軍的左膀右臂。
逸動和帝豪堪稱“自主三傑”的當家花旦，更是給整個中國品牌爭光了。其中，逸動的表現最為突出，以3.75萬輛的成績位居第九，這是中國品牌轎車最好成績，增速達到驚人的4倍，成交價格也稍高於帝豪。
帝豪也不錯，以3.69萬輛的成績位居第十，一直成為吉利的銷量擔當。
縱觀全球，除了Jeep、路虎，幾乎所有的汽車企業都是轎車、SUV兩條腿走路，大眾、豐田這些全球公認的最強車企，更是以轎車為主，缺了轎車，就感覺像是缺了條腿。
長城汽車恰好是沒有轎車，如果補上這一塊，成績會比現在更好？
03，差距在品牌，尤其是高端豪華車
從去年下半年開始，中國品牌重拾上升勢頭，主要在於3-6線市場的表現更好，此外，在國人喜愛的電動化、智能化上，中國品牌表現得更突出。
當然，短板也是很明顯的，比如説在品牌上，這是需要時間沉澱的。
品牌是指消費者對產品及產品系列的認知程度，本質是品牌擁有者的產品、服務或其它優於競爭對手的優勢，能為目標受眾帶去同等或高於競爭對手的價值。
合資車企所依託的外資品牌，大多數都有數十年甚至上百年的歷史，而中國品牌大多數是近20年才發展起來的，不可同日而語。
在消費升級的背景下，中國品牌如果不能快速提升，也面臨淘汰的危險，眾泰、力帆等就是先例。
領克已經挑戰了15萬元價格線。
現實的情況是，合資車佔據了大多數15萬元以上的產品線，而中國品牌則在15萬元以下。令人驚喜的是，領克、WEY這兩個品牌已經成功衝擊了15萬元價格線。
25萬元以上的車型，在中國基本可以歸類為豪華車，“自主三傑”幾乎還是個空白。
豪華車又是增長最快的市場，2020年，國內豪華車實現銷量346萬輛，同比增長11.4%，而整個汽車行業則是下降了1.9%；今年1-2月，豪華車銷量再次暴漲1.1倍。
“合資三強”恰好有豪華車加持。一汽—大眾的奧迪品牌就不用多説了，去年為公司貢獻了73萬的銷量；凱迪拉克也為上汽通用帶來22.7萬輛的銷量；上汽大眾目前還沒有真正意義上的豪華車，但2022年就會量產奧迪A7，公司旗下途昂的平均成交價在30萬以上，輝昂的其實就是掛大眾標的奧迪A6L，這兩款車從某種意義上而言就是豪華車。
中國品牌還要繼續往上突破，單靠“自主三傑”是不夠的，還需要紅旗、比亞迪、傳祺、奇瑞、蔚來和理想們的共同努力。
根據中汽中心的上險數據，今年2月紅旗位居豪華品牌銷量榜第七、蔚來排第九。
電動化時代為中國品牌提供了一條新途徑—電動車，來實現“換道超車”的目的。
比如説，比亞迪漢的月銷量破萬，成交價也達到了25萬元；蔚來的成交價超過40萬元，在豪華車中僅次於奔馳；理想ONE只有32.8萬元一款，最高月銷量也一度達到6000輛。
UNI-K將提升長安的品牌形象。
在“自主三傑”中，今年即將問世的純電領克ZERO頗有看點，預計售價在25萬元，將把吉利汽車帶到一個新高度；呼聲正高的UNI-K預售價在15萬以上，對長安汽車的拉動作用也不小。
文 | DA彬
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