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在我們的印象中，新勢力車企主要的優勢是智能化、輔助駕駛，或者是更人性化的售後等。作為從業者，在每年參加數不清的各種發佈會、試駕會上，這些也確實是新勢力車企宣傳的主要方向。
但也有例外，最近在一場小鵬G9的試駕活動上，廠家對車機、輔助駕駛的宣傳只是一帶而過，卻把重點放到了這台車的操控上。還把同級中最注重操控的保時捷卡宴一起帶到了現場，讓大家直觀的對比兩車在操控上的表現，足見其自信程度。
那只有短短几年造車經驗的小鵬，在操控上到底能達到怎樣的水準呢？小鵬G9最大的賣點到底是啥呢？
場地試駕有驚喜
先來看看小鵬G9在操控上的硬件配置：動力上小鵬G9有兩驅版和四驅版，最大功率分別是313馬力和551馬力，零百加速分別是6.4秒和3.9秒。
懸掛上，採用了前雙叉臂式，後多連桿式獨立懸架，四驅版還配備了雙腔空懸+電磁主動減震器。
剎車上，小鵬G9前後都搭載了通風式剎車盤，其中前輪上還採用了四活塞固定式卡鉗。
這裏有必要解釋一下啥叫雙腔空懸，對於單腔空氣懸掛來説，當車身高度保持一定時，剛度就是確定的，不能更改。雙腔空懸則提供了 2 個可選剛度。
總之，在操控的硬件方面小鵬G9在同價位中算是很有競爭力的，用小鵬自己的話説，G9是 50 萬內首個搭載雙腔空懸的國產純電SUV。
不過，操控這件事可以説3分硬件，7分調校，只有高規格的硬件，不一定就能得到優秀的操控。那G9開起來表現如何呢？
在活動現場，小鵬設置了直線加速、剎車、繞樁、和連續減速帶等試駕科目。在加速上，打開運動模式後一腳油門到底，車輛瞬間提速，加速後段會有一定的暈眩感。雖然現場沒有設備準確的測試一下加速成績，但體感上確實非常快。
與之對比的是2.9T版本的卡宴，其官方加速成績為5.2秒，體感上也確實比G9要略慢一些。
有越快的加速能力，也就必須有越強的剎車，我們試駕的版本搭載的是米其林的255/45的21寸的Pilot Sport EV輪胎。這是一款電動車專用輪胎，主要有兩個特點：一是耐磨，因為電動車一般都比油車更重，所以必須更加耐磨。二是抓地力更強，這是因為電動車瞬間釋放最大扭矩，必須有更強的抓地力才能讓動力充分發揮。
不過，現場並沒有設備測試剎車距離，但是在其它媒體自己的測試中，小鵬G9從100km/h到剎停的距離僅為31.5米，這個數據在30-40萬的價位中可以算是極為出色的表現了。
另外我在現場感受到的是一腳把剎車踩到底的時候，車身的姿態控制得還是比較好的。
繞樁項目本來不是G9的強項，畢竟其車長接近4.9米，還是一輛SUV，但在實測中其方向盤的指向性和車身跟隨性都還比較不錯。雖然車身很大，但並沒有出現車尾不跟車頭的現象。另外懸架在快速打方向的時候，支撐性也能給到駕駛員足夠的信心。總的來説其操控能力值得肯定。
再來説卡宴，不得不説卡宴在底盤調校上確實功力深厚，在繞樁項目上其靈活性讓駕駛者幾乎忘了這是一台中大型SUV。無論是轉向手感、高速側傾的抑制、還是懸架的支撐都是第一梯隊的水準。
再回到小鵬G9，在過連續減速帶，第一次我以50km/h的速度壓過，能感受到車輛懸掛在快速響應，車身的左右搖擺並不大，傳遞到車內的顛簸也並不太明顯，即便匹配的是21寸的輪胎，其跳動感也控制得不錯。
第二次我以40km/h的速度壓過，能感受到車輛顛簸的幅度比第一次略大，但整體舒適性依然不錯。
再換到保時捷卡宴上，能感覺到卡宴對路面顛簸的反饋比G9更明顯，這倒不是説卡宴做不好顛簸的過濾，這其實是調校風格的差異。
在這項測試中可以明顯感受到G9的調校更偏向舒適性，而卡宴則希望給駕駛員更多的路感。
總之，在簡短的幾項場地試駕中，G9在操控上的表現還是很讓人驚豔的，也打破了很多人對固有的認知，那就是新勢力車企玩大屏、玩科技配置還行，操控和調校並不是他們的強項。而G9的操控卻令人印象深刻。
日常駕駛很好開
比起在場地裏的各種極限測試，我想很多朋友更關心的是G9日常駕駛的表現。先拋個結論，小鵬G9日常駕駛的各方面體驗非常好，簡單來説就是非常好開。
首先起步非常輕快，準確的來説就是輕快但又不躥。現在很多電動車為了凸顯自己的動力性，都會把電門前段調的很靈敏，但這種調校會讓開慣了油車的朋友短時間很難適應。但G9就比較剋制，電門輕快、線性，又不躥。
説完電門再説剎車，G9的剎車也很線性。電動車的剎車想做到線性比油車更難，因為很多電動車都配備了CRBS系統，全稱叫串聯式再生制動系統，主要功能是可以在車主踩剎車的時候智能分配動力回收和機械剎車的比例。
動力回收和機械剎車如何銜接、比例如何分配，這些都是調校的難點，而小鵬G9的調校讓司機幾乎完全感受不到。
另外，關於操控前面説到了，G9的車身跟隨性很好，所以即便是一台中大型SUV，但開起來大車感並不強。再加上方向盤手感很輕，即便是女生駕駛壓力也不會很大。
另外，這麼大的車身開起來並沒有忽忽悠悠開船的感覺，過溝過坎減震的表現還是充滿韌性的。
還有一點值得一提，那就是G9有一個極客模式，也就是對於駕駛的相關參數，開放了非常高的可調節的權限。像動力響應、動態控制、四驅分配、轉向力度、懸架剛度等等，都可以根據用户的駕駛習慣自己調節。可調節的內容之多，基本是我開過的車型裏最豐富的。
當然了，這個極客模式還是需要用户對汽車有一定了解的，對大多數用户來説，舒適模式日常開起來體驗是比較合適的。
總的來説，小鵬雖然是新勢力車企，造車功底上確實不如傳統大廠，但G9向我們證明了，只要新勢力車企肯於在機械素質上下功夫，那機械素質這塊硬骨頭也是完全可以啃下來的。
G9的無框車門
有人也許會問，為啥吉利、長城、比亞迪等，有二十多年的造車經驗，而小鵬這種新勢力車企這麼快就能追上來呢？
這乍一聽不合常理，但仔細分析也不難理解，第一是供應鏈日漸成熟，像雙腔空氣懸掛、電磁主動調節減震器等這些配置，並不需要車企自研。隨着中國汽車產業的進步，供應鏈也越來越成熟和完全。
第二是合資車企和自主品牌這麼多年對整個市場的一大貢獻就是培養了大批優秀的工程師，這些工程師就代表了中國汽車製造的整體實力。當新勢力車企要在機械素質上發力的時候，並不需要自己從頭做起，這些工程師就是很好的助力。
兩個不足
説完了優點，如果大家真想買這車，大家也必須知道兩個不足之處。第一，為了應對續航焦慮，現在各家車企都有自己的解決方案，理想走的是增程式道路，蔚來主打換電，而小鵬則押注在超快充上。其官方宣稱充電5分鐘續航能超過200公里。
不過目前其專用的超充樁還比較少，目前全北京只有7座，根據小鵬的規劃，到今年12月底，全國範圍內會建成50座，到2023年全國將建成500座，2025年全國建成2000座。
也就是説至少要等到2025年，全國建成2000座的時候，一二線城市的超充樁才會比較普及。
第二點就是小鵬G9車長接近4.9米，軸距近3米，而且全系主打大5座，但空間表現卻沒有參數上顯示的這麼大。我178cm的身高，調整好前排座椅後，後排還剩兩拳左右的空間。
這樣的空間其實並不算小，滿足日常家用綽綽有餘，但主要是和G9這麼大的尺寸不成正比。一般來説像CR-V、大眾探嶽這種緊湊型SUV，也能有這樣的空間表現。而G9近3米的軸距本該有更出色的多的空間。
寫在最後
G9讓再次打破了我們很多刻板的印象，事實證明新勢力車企完全可以把操控、把機械素質做好，而且是做到目前自主品牌的一線水準。
可以説新勢力車企正越來越像傳統車企，造車經驗和機械素質不斷提升。同時傳統車企也在向新勢力學習，不管是智能化、輔助駕駛、直銷模式還是售後服務。新勢力和傳統車企之間的界限正越來越模糊。
這就更提醒大家，不要帶着有色眼鏡、用出身來評價一個款車，只有親自試駕體驗才能更客觀的瞭解一款車。