車身扭轉剛性有多重要？買不對，小心連門都關不上

我們今天要談到的新能源汽車無關大家常提的雙碳、新三化，而在於一台車的基礎安全、舒適與操控，再具體一點來説，我們要談的是一個能夠決定這三項素質的重要屬性——車身扭轉剛性。

在近期的網絡平台上，有一個熱度居高不下的視頻，就是談車身扭轉剛性的，在分解這個視頻內容之前，我們先來談談什麼叫車身扭轉剛性。不説什麼專業性的定義，我們就從這個詞本身來解釋，車身扭轉剛性其實講的就是車身在遭遇不同程度扭轉時，本身所具有的剛性，或者説是車身的堅硬與牢固程度。

而在我們前面提到的視頻當中，就有6款車型基於車身扭轉剛性進行了一次橫評比較，而其中唯一代表中國品牌的便是一台新能源車——比亞迪海豹，其餘車型分別是凱迪拉克XT5、雷克薩斯RX、寶馬7系、奔馳GLS級以及保時捷Panamera。

那麼，該測試是具體如何實施的呢？難道真是把這些從20萬級到百萬級的車輛，在大型機械上像擰麻花一樣進行“毀滅性”測試？當然不是，比起那種非常規條件下的測試，測試團隊選擇了一種更為直觀的方式，那就是將車輛進行大角度斜坡停放，使得車輛呈單側後輪離地懸空的狀態，此時車身便會因為支撐力與受力不均，而出現一定程度的車身扭轉。此外，測試團隊也進行了升級測試，即讓雙人進入車輛後座，並貼近車輛懸空的一側，加重對角的車身受力。

那麼，這樣的測試參考意義在哪裏？又如何看結果呢？其實在我們的日常駕駛中，無論是單側車輪通過較大的路面坑窪、彈跳，還是自駕出行過程中遭遇了路面起伏或非鋪裝路面溝壑，車身都會出現短暫的單側單車輪沉降甚至是懸空情況，這些情況並不如這種斜坡測試的懸空問題極限，但卻是同理。

而諸如這樣的短暫懸空實際上都會對車身造成一定衝擊，只是其往往可以通過車身自己的扭轉剛性進行緩衝，並在車輛正常通行後復原，所以都是肉眼不可見的，或者是我們用户沒有察覺的。可是，這些車身扭轉造成的衝擊卻是會積累的，長此以往會對車輛的結構完整性、機械穩定性、配件耐用性等等產生負面影響，並最終影響車輛的安全、舒適與操控反饋。

在這樣的測試當中，車身扭轉剛性的成果展示也十分直觀。我們只需要在車輛處於單側單車輪懸空時，對受到衝擊的車輛進行尾門閉合測試即可。尾門是否能夠關閉，直接表明了車身因受力而產生的扭轉程度，而在同樣可關閉的情況下，尾門的卡扣穩定性、左右支柱縫隙大小、縫隙是否對稱等等也都反映了車身扭轉剛性。

在我們最終所看到的測試結果當中，6款車型中，空載測試狀態下，有4款車型均成功關閉的尾門；而進一步的載人測試狀態下，又有1款車未能成功關閉尾門。其中，讓我們比較意外的是，定位超百萬的保時捷Panamera連同凱迪拉克XT5一塊兒在空載測試環節便宣告失敗，而替代沃爾沃在多項權威測試中獲最安全性評級的雷克薩斯RX也在載人測試中略顯不足。但奔馳GLS級、寶馬7系這些BBA的旗艦級選手依舊穩健，而比亞迪在e平台3.0純電動架構下打造的海豹卻成為了國產之光，在車身扭轉剛性測試中與兩台百萬級站在了同一高度上，用20萬級對抗百萬級，這確實讓我們在驚訝之餘也為中國新能源汽車製造的水準感到欣慰。

基於這樣的結果，我們想補充一點關於比亞迪海豹的知識。在e平台3.0架構中，我們見到不少核心技術，但能夠讓車輛實現與百萬級豪車同等車身扭轉剛性水準的，CTB電池車身體一化技術貢獻良多，它作為車身的一部分是傳統燃油車所不具備的先天優勢，通過它，車輛的車身扭轉剛性實現了70%的提升，而在海豹身上呈現為了40500N·m/°，而一些百萬豪車也才40000N·m/°上下。看來，這新能源汽車之所以能成為“未來”，不光在於能源，更在於其在更多核心技術上的完備與領先。