無論品牌高度幾何、車型逼格多高，如果不能成為主流，極有可能面臨着被拋棄的可能性，市場也從不缺少替代者，出生時玩不起的東西，之後也很難玩得動，“命”決定着一切。
這些車不是不夠優秀，只是比它們更優秀的也更受歡迎，有些車天生自帶光環，締造了“汽車”這個全新的交通工具，並革新了這100多年的出行方式。有些車則靠後天努力，極力追趕對手，即使聲望無法企及，但也混得一絲地位。
不過有些車不一樣，擁有家族裏舉世無雙的地位，也獲得過耀眼的光芒，只是出生條件雖好，卻躲不過殊途同歸的命運。合資車不代表就好賣，賣得貴也不一定就是最好的，合資車也有看“命”的時候。
LS是雷克薩斯品牌的旗艦轎車，想知道雷克薩斯的轎車製造水準，那麼在LS身上就能夠一探究竟。
從第一代LS的誕生，到如今第五代LS的到來，這台頂級豪華行政座駕奠定了雷克薩斯現有的品牌高度。
在這30年裏，LS也曾在1990年豪奪市場桂冠，一舉拿下最強對手奔馳和捷豹，成為當年最炙手可熱的頂級豪華轎車。
然而，從1989年首台雷克薩斯LS400亮相後的轟動一時，到如今五代LS的影響力和地位的下降，30年的時間足以將LS寫進史書。
只不過春光的留存並非永存，面對當下奔馳S級在市場中壟斷級別的地位和市場份額，任何對手都難免犯怵，即使雷克薩斯LS是一時的王者也不例外。
作為家族旗艦，除了LC之外，LS是唯二降價10萬的“雷車”，即便如此，它也沒能引起權貴們的青睞。
這頭ES火爆熱銷，成為品牌絕對的銷量主力，那頭LM加價50-100萬，收割着一批又一批頗有“奉獻精神”的車主。
此時LS依然默默無聞的當着旗艦車的身份，即使降價10萬也不如LM加價50-100萬來得吸引人，不是它不夠好，只因為它好得有點不太現實。
LS在1983年立項之初就劍指當年的奔馳W126，雷克薩斯用了5年的時間不惜成本與代價，打造了450輛LS400原型車並進行430萬公里的全球耐久度測試。
這些測試的成果最終被付諸於量產車上，不管是耐用度、車輛靜謐性、品質呈現等，都擁有超越對手的實力。
來到這一代LS，它丟棄了對保守的堅持和刻板印象的延續，全新紡錘體前臉的加持賦予了它極具高調的張揚個性，優雅與力量相結合的車身線條時刻挑逗着每一秒的視覺偏差。
年代感貌似在第五代LS身上有了新的詮釋，它不再用平直的粗筆畫來描繪人物的端莊與沉穩形象，試圖通過鋒利的線條和立體的輪廓來勾勒權貴的畫像。
如果説奔馳S具備濃厚的豪門氣息，時刻散發人與人之間的距離感以及地位的高與低，那麼雷克薩斯LS更像是新一代年輕富豪的貼身飾品，它一定得“貴”，但貴得更加平易近人。
擁有東方韻味的車並不多，想把東方古韻的內涵表現得淋漓盡致的更是少之又少，但雷克薩斯LS算是其中一個。
從古箏和茶筅的設計汲取靈感，在中控台面板鑲嵌了銀色“琴絃”，盡顯優雅風範；凌光切子襯鶴羽折布處理工藝，讓整個門板在光影的撥弄下微光徐徐，呈現出古典與高貴的設計美學；更有立體雕刻的飾板、奢鞣苯胺高級真皮座椅、殿堂級聽覺盛宴Mark Levinson高級音響……
在雷克薩斯LS的車廂內，幾乎完美呈現了現代工藝和審美的新高度，這種驚喜更多是猶如觀賞工藝品般的視覺體驗一直充斥着每一處細節，盡顯奢華、優雅和古典的風味。
從1990年LS400上那台1UZ-FE DOHC 4.0L V8發動機，到現在的V35A 3.5L V6發動機+雙電機組成油電混合系統；從主軸承蓋6顆螺栓的固定，到現在一體式曲軸包圍設計所帶來的動力平順性......在動力上的進擊之路既有創新也有傳承，並深刻影響着每一位LS的用户。
超過80%的LS用户選擇油電混合動力版本這點即可看出，新技術並不是嚐鮮的勇者遊戲，恰巧是用户對於品牌的信任以及連接兩者之間樞紐的重要呈現。
確實，LS在過去這30年的時間裏，曾經締造過自己的神話，也樹立了該車在全球的地位，它有足夠的資格和勇氣跟世界一流的車企相互較量。
只不過市場是殘酷的，對於旗艦級行政座駕的用户來講，選擇從來都不是一件散發性的思考方式，這部分用户不需要琳琅滿目的多元化產品，他們也不需要糾結於誰比誰優秀的問題。
標杆的身份足以讓他們一眼篤定，並確定他們想要的東西，對於雷克薩斯LS這台新權貴車型，上世紀的它輝煌過，而後時代還未到來。
在豪華C級車市場，德系三駕馬車已經實現市場份額的壟斷，要品牌底藴、運動操控、科技新潮、舒適顧家，這些在奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6L身上已經全部具備，對於頭部陣營的選手來講，用户想要的基本都能得到滿足。
但是對於捷豹XFL而言，如今降價10萬後不到30萬起步的它已經打入豪華B級車領域，但即便不跟奔馳E級等對手同台較量，想打過寶馬3系這些對手一樣不容易。
這種場面尷尬程度不亞於太極大師挑釁拳擊冠軍，不僅敗得一塌糊塗，還被隔壁少林小子嘲笑，這種侮辱捷豹XFL自然不能全盤忍下。
為了迎合中國用户的口味，也為了提升自己的競爭力，國產後的XFL通過加長成功擠進“豪門5米俱樂部”，5039mm的車長和3100mm的軸距雖然做不到同級領先，但是差距並不大，這讓它多了一份説服消費者的信心。
對於捷豹XFL而言，設計從來都不是自己的軟肋，相反這是它可以發起攻擊的武器。
豹力美學的設計理念深入捷豹品牌的骨髓，更是品牌的基因，側通風口賽旗版標誌、黑化的家族式進氣格柵、引擎蓋隆起的線條和修長的車身比例……簡約而不簡單的氣場渲染着整車的裏裏外外。
貌似在捷豹的身上就沒有“將就”這一回事，這種英倫豪華範是捷豹品牌獨有的氣質，更是捷豹品牌引以為豪的認同感。
國產後的捷豹XFL並沒有因為成本得到控制，而縮減整車製造工藝，鋁質車身一直是捷豹品牌造車的傳統與標準。
鋁合金應用比例高達75%，車身硬度堅韌牢固，車重更加輕盈，操控也能更加靈敏。無論是用料還是做工，捷豹XFL並不輸同級多少，相反，在有些方面甚至做到了趕超。
捷豹自主研發的INGENIUM 2.0T發動機擁有出色的動力和扭矩表現，不管是低功版的200馬力還是高功版的300馬力，在同價位競品中頗有優勢。利用渦輪增壓器高效的空氣動力學特性，還實現了6.4秒的零百加速能力，能力不俗。
如果説10年前我們看到一台捷豹，它給我們的印象是昂貴的、高性能的、紳士和優雅的，那麼10年後的今天再看到捷豹，它依舊傳承着自己最具魅力的特性。
並且秉承着捷豹品牌對於品牌基因的設計和性能的挖掘，尤其在操控部分，它依舊能成為今日的話題點，即使這是一台定位C級的豪華座駕XFL。
不過當下捷豹XFL忠實的擁簇並不多，面對頭部陣營的打壓，捷豹XFL自身也在喪失其獨特的魅力。
例如國產化之後，車主對於“奇瑞捷豹”的介意，紛紛扣標；保值率難以維持品牌形象，優勢不突出；小故障不少，且保養費高......這些問題已經圍繞着捷豹品牌好些年，需要蜕變已經成為捷豹需要思考的問題。
所以，降低10萬是捷豹XFL最大的讓步，這10萬值得追求小眾品牌的用户為它買單，但豪華C級車的市場格局已經成型，想要追趕對手，非一朝一夕。
2003年特斯拉成立，2006年第一台純電跑車Roadster推出，受限於技術的壁壘，高達15萬美元的它最終小批量生產了2000台左右。
如果説Roadster在市場中曇花一現，引起了大家的關注但是並未掀起大浪，那麼在2012年售價僅7.5萬美元的Model S則讓特斯拉品牌成功出圈，並奠定了今後全球純電動車領軍身份的核心地位。
2014年，Model S全球產量達到35000台，是當時Roadster的十幾倍，並且售價只是其二分之一。
憑藉着超前的外觀設計理念、體積更小，能量密度更大的18600圓柱形鋰離子電池、出色的502km純電續航能力、業界最先進的電池管理系統以及零百加速僅需3.4秒的“全球最快的轎車”的頭銜等，特斯拉Model S翻開了純電汽車領域的新篇章，也悄悄改變了大家的出行方式，更潛移默化地影響到傳統汽車市場的格局。
作為一台純電車，Model S車內取消了傳統物理按鍵，絕大多數的功能控制被17英寸的中控屏所代替，並且還支持OTA軟件推送更新。
全新的交互體驗，全新的用車感受確實顛覆了以往大家對車機系統簡單的機械溝通，這就是特斯拉革新的地方，也深刻地引領和影響了當前所有純電汽車的發展。
而Model X的推出更是改變了SUV該有的形態，全新的鷗翼門設計理念讓Model X成為市場獨有的一份。如果説因為創新和大膽讓Model X不同於市面上所有的產品，那麼在Model X之後，可能也很難再有相似形態的SUV呈現在它的面前。
2016年4月特斯拉Model 3正式發佈，到2017年7月29日特斯拉首批量產Model 3開始交付，這台在美35000美元起售的新車型，完成了特斯拉想把產品帶進更多普通百姓家庭的願景。
到2019年12月30日，中國製造Model 3也開始正式交付，除了北美市場之外，中國也成為特斯拉海外第二大市場，此時Model 3也扛起了品牌銷量主力的使命。
這會再回過頭來看看特斯拉Model S，2013年第一季度該車在美國出售了4900輛，第二季度為5150輛，2013年全年輕鬆突破2萬輛。
到了2018年，特斯拉Model S全年銷量為50045輛，同年Model 3已經賣出145846輛。2019年，特斯拉全球全年交付了36.75萬輛車，其中Model S+Model X的全球交付量為66600輛，剩下的30.09萬輛都由Model 3貢獻。
從這個結果來看，Model 3已經成為特斯拉品牌生產跟交付主力，也是最受大家青睞的豪華純電轎車。再單獨看下國內市場，2020年第一季度Model S的上險數僅為146台，Model X則為1046台。
毫無疑問，曾經的特斯拉Model S萬丈光芒，一度匹敵寶馬7系等競品的市場銷量總和，成為北美市場的銷量桂冠。
如今的Model S不管是國內外，產品已經呈現出邊緣化，Model 3成就了自己，也成就了model S。
如果説Model S因為產品定位更高，只能成為少數人的座駕，那麼Model 3更加親民的價格則打入了小資家庭甚至中產家庭的消費層次裏，讓更多的人可以買得起和用得起。
由Model S打出來的江山，再由Model X助推了一波，為Model 3鋪好了路，並讓Model 3締造了新紀錄和新高度。
Model S革新了出行新方式，更憑藉着前所未有的前衞體驗收穫了一批死忠黨，曾經的它熱銷全球，成為大家眼中黑科技和未來出行的代表，如今的它光環略微暗淡。
我們不能説Model S完成了自己的使命，也不能説它犧牲自己成就了Model 3，Model S更像是一款前瞻性極強的產品，它為大家帶來了汽車的全新形態，只不過絕大多數用户只能為現實而買單。
貴以及賣得沒以前好不是它的錯，這只是市場消費規律的選擇結果。Model S依舊是特斯拉產品的代表性車型，只不過將市場做大的任務由Model 3和新品Model Y來負責而已。
有些產品的推出註定會改變着市場的格局，雷克薩斯LS也好，Model S也罷，它們都曾經散發過自己的輝煌，也給大家帶去自己最被認可的實力。有些時候不是產品不夠出彩，只是對手太過優秀，並且後浪接替了前浪的位置，成為新星。