縱觀當下成功車企，都有各自專屬爆款車型。長城有哈弗H6，吉利有帝豪，長安有長安CS75 PLUS。而談到奇瑞，卻很難找到爆款車型，銷量相對亮眼的恐怕也只有瑞虎8。作為奇瑞旗下的銷量主力軍，相比于吉利汽車、長城汽車、長安汽車爆款車型而言，市場表現劣勢盡顯。
從今年上半的銷量數據看，哈弗H6的銷量表現最為突出，單月平均銷量超過2萬輛。帝豪和長安CS75 PIUS銷量走勢均為今年5-7月份呈現輕微下滑態勢，單月平均銷量分別為1.7萬、1.4萬輛。而瑞虎8自今年2月份開始，銷量雖然實現連續五月環比增長，但逼近峯值的瑞虎8，7月份銷量也僅有10426輛，都比不上另外三款車型的平均銷量水準。
那麼，作為中國汽車早批入局者的奇瑞，如今為何沒有爆款車型，難道沒有核心技術嗎？
早在1997年奇瑞就開始研發自己的發動機，並且該項技術被廣泛認可。無論是第二代ACTECO渦輪增壓發動還是2018年底亮相的1.6TGDI發動機，都處於自主品牌前列。據悉，奇瑞2.0T發動機將會在今年10月底推向市場，這款2.0T的最大馬力為254Ps，最大扭矩則為385N，各項數據相較於國產2.0T發動機也是相當出色的。除此之外，奇瑞在變速箱及底盤上也皆有造詣。作為堅持正向研發的自主品牌，奇瑞顯然並不匱乏核心技術。
擁有核心技術，市場表現卻仍舊慘淡的奇瑞，問題多半出在品牌以及產品定位構架上，事實也的確如此。
先來看看奇瑞的品牌發展。資料顯示，早在十幾年前奇瑞就開始衝擊高端市場，當時的奇瑞還是國產車銷量老大。為了增加在市場的佔有率，奇瑞決定實施多品牌戰略，並於2009年將奇瑞汽車細分成奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟四個品牌。但從結果看，這次戰略並不成功，細分之下高端市場的瑞麒、威麟，市場表現都未達到預期。最終在2012年奇瑞被迫迴歸一個品牌，瑞麒、威麟以退出市場告終。
而這次失敗的品牌戰略也讓奇瑞失去了國產車老大地位。數據顯示，2013年奇瑞銷量為42.32萬輛，同比下降了18.8%，當年銷量排名直降至第四名，自此之後，奇瑞再沒能重回銷量榜首。
2014年奇瑞二次實施多品牌計劃，當時形成了新的品牌格局，分別是凱翼、觀致以及之前殘留下的開瑞和奇瑞品牌。此次品牌策略依舊失敗，最終凱翼於2018年被奇瑞賣到宜賓汽車，而觀致也於2017年被寶能收購。
2019年3月，奇瑞汽車推出全新高端品牌星途，旗下共有三款車型分別是星途TX、星途TXL、星途LX。最新數據顯示，今年7月份星途系列車型銷量僅1400輛，其中星途LX銷量佔比近8成，可以説星途品牌已經失敗了。
業內人士分析，奇瑞高端品牌頻頻失利，與產品缺少延展性，品牌缺少沉澱有很大關聯。再加上產品定位模糊，消費者對品牌認知十分混亂，很少有消費者願意為其買單。
除了品牌戰略一塌糊塗，奇瑞在產品定位構架上更是讓人頭疼。
比如奇瑞品牌下艾瑞澤和瑞虎系列車型，在價格定位方面，多款車型價位重合，產品內耗十分明顯。尤其是10萬左右車型，可以選擇中端品牌奇瑞瑞虎7或瑞虎8,部分車型，也可以購買瑞虎5X以及艾瑞澤GX車型。值得注意的是，不僅同品牌旗下車型存在競爭，奇瑞與捷途、星途也有激烈競爭。試圖擺脱低端品牌的捷途，在產品定位上不斷上探，已經與奇瑞品牌高度重合；而衝擊高端市場失敗的星途，只能通過降低換取銷量，甚至多款車型回落至10萬以下，也已經卷入到這場內部混戰中。
如今，星途的高端之路受阻，捷途的銷量也大不如前，迴歸一條腿走路的奇瑞品牌銷量仍然難有大突破。今年年初，奇瑞控股制定了2020年全年銷量100萬輛的目標，截止到目前，奇瑞前7月銷量僅29萬左右，百萬輛銷量目標基本成為紙上談兵。
有技術卻沒爆款車型的奇瑞十分可惜，但究其根本也怪自己。對於奇瑞而言，銷量疲軟只是表象，多品牌內耗才是最大的頑症，如何進行產品結構優化、品牌全面突圍或許是奇瑞當下思索的重點。