分析基礎：
似乎提到沃爾沃汽車聯想到的關鍵詞一定是「安全」，貌似不論什麼品牌的汽車，在安全性方面都不如這個瑞典品牌。然而這是絕對錯誤的解讀！NCAP&CIASI;兩大機構近期沒有對該品牌的車輛進行測試，那麼就參照IIHS（北美機構）2020年的測試成績吧。
沃爾沃S60在中型車中的排名低於寶馬3系，XC40在小型SUV中排名墊底，甚至連美版日韓系汽車都不如，排名甚至低於途勝榮放之流（SMALL·SUVS美版涵蓋緊湊級車）；前兩名分別是美版探界者和福特鋭際。
S90等BC級車的新款也沒有進行測試，但老款S90的測試成績並不是很理想；正面偏置25%測試的成績尚可，因為A柱沒有明顯變形；而側面的碰撞測試出現車門與B柱較為嚴重的侵入，好在側氣囊正常填充從而降低了損傷。
似乎沃爾沃的安全水平確實不差，但也絕對不是所謂的“標杆”；畢竟“一分錢一分貨”是硬道理，這個瑞典的汽車品牌並非豪華品牌，在歐美都只是普通的快銷車品牌而已。所以與真正的高端豪華汽車的製造成本投入還是有些差距的，至於那些所謂的“個例”無非是包裝炒作的噱頭罷了。
原因並非是該品牌的汽車在各區域NCAP或其他機構中的測試成績如何，而是沃爾沃有三項“發明”；不論瑞典沃爾沃、福特沃爾沃還是吉利沃爾沃，在不同階段中都會拿出這些發明作為營銷文案的基礎，久而久之就形成了一種對品牌的錯誤解讀。
1：三點式安全帶確實是沃爾沃的工程師發明，在此之前的汽車只用兩點式安全帶，也就是目前長途客車和飛機座椅使用的安全帶類型。這種安全帶只能對腰部起到約束效果，在碰撞中很容易在慣性力的作用下出現上半身與前方障礙物碰撞的可能性；而三點式結構的斜拉帶可以約束上半身的移動，所以安全標準確實更高。
質量×時速＝作用力，假設上半身的質量（重量概念）為25kg，時速50kmh碰撞的作用力就是1.25噸；如果不加以約束則可以想象頭部或胸部與中控台碰撞後的結果會如何，所以沃爾沃的這項發明對於提高駕駛安全有重大意義。
而沃爾沃又將這項技術授權給所有車企無償使用，這種態度還是值得稱讚的；尤其要比那些在安全帶、安全氣囊、制動系統、車身鋼材等等方面作假的日系車企與供應商，以及德系部分品牌和韓系汽車相比，顯得沃爾沃更加的與眾不同，這也成為沃爾沃現階段“包裝自己”的籌碼。
2：安全氣囊並非沃爾沃發明，最早是用於戰鬥機的安全配置；不過最先將氣囊用於汽車的車企確實是沃爾沃，在同期各大車企都不注重駕乘安全的階段中，沃爾沃很聰明的找到了發力點。
安全氣囊的功能是在車輛碰撞的瞬間，通過車架變形後擠壓點火開關（早期機械式開關），點火線造成短路並生成高温，氣囊中以疊氮化鈉為主的引藥高温反應而迅速生成大量的氮氣。氮氣填充囊體形成一個柔軟但又有一定撐力的氣囊，碰撞到氣囊上總要比撞擊到中控台上的損傷小得多。
然而安全氣囊並不能獨立發揮保護作用，因其氣囊從觸發到填充完畢只需要幾百毫秒；極短的時間中完成填充過程等於氣囊也有撞擊力，標準可以達到180kg左右。車輛碰撞中的乘員移動速度非常快，不加以控制則會在氣囊填充之前或過程中移動到“填充位”；結果則是被氣囊擊打，可能會造成更嚴重的損傷。
所以安全氣囊一定要配合安全帶使用，撞擊過程中為安全帶先行約束身體移動的速度與程度，氣囊填充完畢後才會與氣囊接觸。兩者組合可以將碰撞損傷程度降到最低，而這兩項最重要的安全配置都出自沃爾沃，結果當然可以拿來吹一吹了。
汽車安全標準的決定因素不僅是安全配置，車身結構用料的水平也有很大影響。比如鋼材的屈服強度標準，有些車輛會使用標準在1500Mpa左右的熱成型鋼或更高的馬氏體鋼，而相同位置的部分低標準車輛卻以1000Mpa左右的鋼材進行替代；成本雖然能降低不少，但是在碰撞中車架就很容易變形。
此時安全氣囊再多也沒有什麼意義，因方向柱與中控台等等零部件會擠入車內，擠壓血肉之軀會有什麼結果呢？
沃爾沃在這一方面的投入是不算差的，不過實測成績已經説明肯定不算最好；不能因為沃爾沃發明了安全帶和應用了氣囊就盲目認可它是最高水平，否則戴姆勒奔馳發明了汽車難道奔馳就是全球最好的汽車？JEEP創造了SUV車型但切諾基似乎早已冷門。
這樣的例子不在少數，其發明成果的價值不能否定，但評價汽車的品質並不能只關注一兩項配置。只是從企業的角度來分析還是可以理解的，畢竟沃爾沃沒有其他可以拿來吹噓的東西了，而且真實的沃爾沃是問題纏身。
那什麼來包裝沃爾沃呢？
如果用「三元催化器」的話，可能會讓很多沒有環保意識的消費者產生排斥心態；沃爾沃發明的催化器是通過鉑銠鈀三種物質，與氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳進行還原反應，分解出二氧化碳、氮氣和水等。
這個催化器大幅減少了汽車尾氣對環境的破壞，也是非常有意義的；不過也幾乎是歐美中日等排放標準不斷升級的基礎，或者理解為加速老舊車輛淘汰的驅動力。要知道為了控制碳排放，歐洲諸如德英法等國的汽車實際使用壽命很短，以德國汽車為例，平均六年左右就要淘汰了。所以這項發明不適合用於包裝沃爾沃，那麼還有什麼呢？真就沒有了。
沃爾沃因銷量低迷被瑞典沃爾沃公司將轎車業務出售給福特，福特以超60億的投入拿到這個品牌後，首先淘汰了該品牌落後的內燃機；機器使用福特的總成，連整車製造平台也共享了福特。
但是沃爾沃的品控水平真成問題，細節的典型故障較多，其中怠速共振的問題持續了很多年了；結果是在福特階段中的沃爾沃連續虧損，最終福特不得不只以十幾億的代價將其出售給吉利汽車。在吉利旗下的十年中，沃爾沃仍舊以福特階段的技術共享為基礎打造了DriveT系列發動機，CMABMA等平台也有福特的影子，也就是説沃爾沃的技術還是在福特之下的。
沃爾沃至今沒有自主研發的AT機型，DCT也是與吉利聯合研發的成果，早期使用格特拉克的DCT出現過滲油的通病，使用的愛信精機AT變速箱又有換擋頓挫的通病；在變速箱方面沒有什麼亮點，內燃機水平排名相當不高。
重點是怠速共振的異響問題至今仍舊存在，但是隻要沃爾沃問題車主發聲，隨即就會被“水·軍·淹·沒”。這樣的沃爾沃只能越來越差，比如價格動輒下探100k後銷量仍舊低迷；而銷售價格的下探怕是會造成造車成本投入的更加嚴苛的控制，至此很有可能進入“加速下坡”的過程。其次沃爾沃拿低端前驅系統對標競品後驅和四驅的轎車，會尾氣買賬的消費者必然是極少的。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發佈
歡迎轉發留言討論，保留版權保護權利