對於汽車行業來説，2020年算得上是悲喜交加的一年。前期的疫情對各大車企，造成了毀滅性的打擊，但後續的復甦又帶來了不少的驚喜。
有不少品牌在這一年取得了不小的突破，哈弗H6完美換代，吉利星瑞坐穩A級車標杆寶座，宏光MINI EV這樣一款小車，居然奪得了自主品牌轎車銷量第一。
但也有一些車企非常失意，首當其衝當然是華晨，這家老牌車企在2020年被申請破產重整；再就是一向名聲不錯的馬自達，這一年銷量和口碑雙輸，而且看不到逆轉的希望；再有就是曾經的自主品牌老大，上汽乘用車，在競爭對手紛紛成功轉型的時候，榮威和名爵兩大品牌銷量平平，新推的幾款重磅車型都沒有水花。
這些車企的核心問題究竟在哪裏呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）華晨破產，拿來主義的脆敗
華晨可不是眾泰這樣半路出家的山寨企業，它是國內最老牌的汽車製造商之一。華晨汽車的前身是1958年成立的瀋陽汽車製造廠，也是當時瀋陽市最大的企業之一。早期是以生產輕型載貨汽車和輕型客車為主，在90年代初，與豐田合作引進海獅輕型客車，算是淘到了第一桶金。
在90年代末，已經改名的華晨汽車成為了國內輕型客車市場上的老大，並開始進軍家用車市場。
2003年5月，華晨拿下了一個"大單"，那就是與寶馬達成了"聯姻"。這普遍被認為是華晨自主品牌的轉折點，一方面它們有了一個稱職的"奶媽"，寶馬強大的盈利能力為華晨帶來了源源不絕的現金流，時不時地給點邊角料的技術，也讓華晨的自主品牌有了技術來源，比其他車企"摸着石頭過河"要強。
但另一方面，則讓華晨陷入了一個怪圈。那就是沒有寶馬的命，得了寶馬的病。寶馬作為一線豪華品牌，一個藍天白雲標就讓它成功了一大半，溢價能力和用户認可度都是一流的。但華晨自主品牌的認可度可並不高，不管是中華品牌，還是立足高端的華頌品牌，其品牌影響力都是比較一般的。
即使換用了寶馬的發動機，用户也依然不認可。畢竟寶馬定位是高端運動型品牌，用户開着爽就行了，毛病其實也是不少的，漏油幾乎是通病。但對於低端品牌來説，這個問題是很致命的。再加上華晨自己也不好好經營，説白了，合資來錢快又容易，自主研發累死累活不説，還不一定能賺到錢。這樣一來二去，華晨的自主品牌也就越來越差，連年虧損了。
除此之外，由於常年的不思進取，華晨的名聲也跌落了谷底。很多用户買了華晨寶馬的第一件事，就是去把車屁股後面的華晨兩個字摳掉，可以説嫌棄到了極點。
而合作伙伴寶馬，也不遺餘力地坑他。比如把已經淘汰的CE系列發動機賣給了華晨，就是寶馬和PSA十多年前聯合開發的1.6T和1.8T。但人家PSA已經更新了很多代了，寶馬的還是"原汁原味"的。結果華晨配上之後，車子壓根賣不出去，想出售給其他車企賺點"快錢"，別人也不買賬，最終虧掉褲子。
再比如國家規定外資股比可以放開之後，寶馬強制性"買走"了華晨手上25%的華晨寶馬股份。華晨剛想提出異議，畢竟華晨寶馬25%的股份可不止值這三瓜兩棗，但寶馬立即威脅要和長城合作。沒有自主研發能力的華晨，連反抗的勇氣都沒有。做合資夥伴做到這份上，也是挺淒涼的。關鍵是用户聽説這個消息，不僅不同情，第一反應竟然是，那就是以後不用"摳標"了？
既失去民心，又被合資夥伴捅刀子，自己又不思進取。可以説華晨自主品牌的破產算是歷史的必然，只是這個時間點剛好落在了2020年而已。
（2）馬自達，真的要頭鐵走到退市嗎？
在其他幾個日系競爭對手的映襯下，馬自達的2020年可以説非常糟糕。在有一汽馬自達和長安馬自達兩家合資商的情況下，馬自達2020年在華全年銷量只有214574輛。作為對比，日產軒逸過去四個月的銷量為231063輛，真可謂是銷量兩重天。
2020年的馬自達也不能説什麼都沒做，比如推出了一款2.0L火花點火控制壓燃發動機，聽着都繞口，技術實現方式更是讓很多專業人士都摸不着頭腦。
然後結果就是，這款發動機相比老款的2.0L發動機，動力提升了一丟丟，但加速能力基本沒有變化。油耗降低了一些，但要加95#汽油，也就是説實際上也不省錢。然後昂克賽拉壓燃版車型定價是19萬，落地和雅閣混動車型差不多。比一款空間大自己一級，動力更強，油耗更低的車賣得更貴，而且品牌影響力也沒啥優勢，最後結果可想而知。
再有就是馬自達宣佈要推出一款六缸發動機，有可能會搭配最新的後驅系統，搭載在新一代馬6上。關鍵是老對手大眾、豐田們，早就開始了去六缸化，排量税和油耗法規是攔路虎，豐田連霸道這樣的搖錢樹都砍掉了。馬自達如此頭鐵，真的會有人買單嗎？
除了研發方向讓人摸不着頭腦之外，馬自達固有的"頑疾"也依然沒有改觀。主打車型昂克賽拉、阿特茲，依然是同級別空間最小，隔音最差的。價格也依然偏高，昂克賽拉1.5L自然吸氣的價格，已經趕上速騰1.4T車型了。對手更快更省油，空間更大，有多少理由來選擇馬自達呢？
更致命的是，馬自達還遭遇了"質量門"。阿特茲作為一款銷量在20名左右徘徊的中型車，投訴量居然在絕大多數榜單上登頂，比銷量數倍自己的凱美瑞、邁騰還多，這就説不過去了。投訴主要集中在中控異響、車身異響、車內異響、天窗異響上，阿特茲慘變"阿特吱"。
技術沒有優勢，價格還貴，質量也飽受質疑，馬自達還能撐多久呢？
（3）上汽乘用車，錯失轉型機會
在2019年的銷量排行榜上，上汽乘用車居於14位，低於廣汽豐田，但高於北京奔馳。而到了2020年，上汽乘用車被華晨寶馬和復甦的奇瑞超過，跌出了前15名。
考慮到這是它連續第二年下跌，作為曾經影響力最大的自主品牌之一，上汽乘用車正在逐漸失去它的話語權。
其實榮威品牌的表現還算不錯，主銷車型RX5下半年銷量不錯，A級轎車榮威i5也有不錯的市場表現，雖然不能和軒逸、朗逸這樣的神車相比，但也能維持差不多每月萬台左右的銷量。
下半年榮威還推出了一款全新的MPV榮威iMAX8，銷量表現也還行。有了這"三駕馬車"帶路，榮威品牌還算是穩住了基本盤。但大家都知道，榮威品牌的定位相對是比較低的，上汽自主行不行，主要還是看名爵。
但上汽乘用車的另一條腿名爵，就走得有點戰戰兢兢了。寄予厚望的名爵6，聲稱進行了重大升級，配第三代1.5T發動機，也把乾式雙離合換成了濕式雙離合，但市場反應非常冷淡。作為主打車型，銷量始終只能在5000台左右徘徊。重點車型名爵領航的銷量也非常慘淡，基本已經被市場邊緣化。
更令人摸不着頭腦的是，名爵還復活了已經停產五年的名爵5。但整體產品力也沒有什麼優勢，對比現代復活伊蘭特，直接把最新最好的一套拿過來，還定個低價，立馬就銷量破萬。名爵5的復活讓人完全摸不準上汽乘用車的套路，如果想主推，起碼應該把名爵6上的那款1.5T發動機拿來吧，如果不想推，那費這麼大勁幹啥呢。
名爵6還推出了最新的PHEV車型，聲稱採用了第三代混動技術。是的，推出三年，就換了三次代，其中還包括去年連變速箱都完全換掉這種大換代，這讓老用户們怎麼想。
關鍵它還沒捂熱，比亞迪的秦Plus就來了，價格還比它低不少，這讓名爵混動怎麼賣。以上汽自主的研發實力，可能做兩個品牌真的有點難為他們了，還想做一個名爵這樣的自主高端品牌，又有點太好高騖遠了，還是踏踏實實才是王道。
（4）功夫拍案
華晨已經積重難返，破產對它來説，估計也是一種解脱。只是作為一家老牌車企，以這樣的方式落下帷幕，多少有些令人唏噓。
馬自達其實有相當不錯的羣眾基礎，説真的，馬自達的用户是最不挑的了。空間小、隔音差、定價高、動力弱這些都能忍，但質量問題是真不能忍，這也是馬自達去年銷量崩盤最大的原因。關鍵放眼未來，馬自達似乎又在朝不好的方向前進。
上汽乘用車其實表現還算可以，只是和爆發的吉利、長城、比亞迪相比，似乎差距越拉越大了。隨着吉利CMA平台全面覆蓋，銷量增長是遲早的事；長城硬派SUV市場越來越穩固，檸檬混動DHT技術也快要出來了；比亞迪更是立住了30萬級市場。留給上汽乘用車的機會，似乎已經越來越少了。
汽車市場的特殊性，就註定了它一定是幾家歡喜幾家愁的。2021年，又有哪些車企會脱穎而出呢？