2014年12月15日，豐田推出了全球首款燃料電池轎車Mirai，截止2020年9月底，豐田第一代Mirai已售出11154輛。其中日本本土和海外市場分別貢獻3782輛和7372輛。雖然自家旗下隨便一款普通的燃油版車型，單月銷量就超過萬輛，但是這對於Mirai來説也許只是一小步，但是對於新能源領域來説就是一大步。全因氫能源是被視為解決能源供給、安全性以及環境污染的理想方案。
而日前全新一代Mirai正式在日本上市，其起售價為710萬日元。隨後又在美國市場開售，起售價為49500美元，據悉用户還可選擇以每月499美元的價格租用車輛，不管是租還是買，用户都可以獲得價值1.5萬美元的免費氫燃料，摺合人民幣約10萬元。
而新車針對造型、性能都進行了相應的調整，其中在最讓人關心的續航問題上，新車的WLTP最大續航里程已經達到了850公里，再加上與傳統汽油車看齊的能源補給時間。所以新車一經推出，便引發了巨大關注。那麼接下來，就全方位瞭解一下全新一代Mirai。
首先就是外觀，沒有我們想象中新能源會有的天馬行空、科幻炫酷的造型，與燃油車類似的設計語言還是顯示出豐田沉穩的一面。
比如前臉的大尺寸紡錘型格柵，是否會讓你聯想到新款凱美瑞、亞洲龍的影子？雖然明顯的家族化特徵缺乏視覺衝擊力，但看着讓人覺得熟悉也不失為一個良策。
而且將視線轉移至其他部分，全新一代Mirai還是有很多可以代表運動、時尚的設計元素。諸如目光如炬的修長前大燈、並採用分體式設計，再有將豐田車標融入其中的貫穿式尾燈。
如果是從側面觀看，就能更感受新車的運動氣息，溜背式造型輔以比上一代車型更長、更寬、更低的尺寸營造的低趴範，很有跑車feel。
最後來到尾部，除了貫穿式的LED尾燈相當吸睛以外，微微上翹的“鴨尾”以及繁複的形面設計都十分帶感。
轉至內飾，印證了一個普世觀點，就是從不同角度看待事物就會得到不同的結果。如果要用新能源象徵未來、科幻的角度來看待新一代Mirai的內飾，的確欠缺了點意思。但是如果站在豐田車型的角度來看，那麼新一代Mirai的內飾就會讓你眼前一亮。
進入車內，映入眼簾的就是非對稱式的中控佈局，沒有以往豐田車型的刻板套路，微微向駕駛員一側傾斜的做法也有利於提高操控的便利性。
而前方的12.3英寸的中控顯示屏以及8英寸液晶儀表盤的組合又能提供不錯的科技感。
至於配置方面，新車配備了HUD抬頭顯示、前排座椅加熱/通風、流媒體後視鏡、14揚聲器的JBL音響系統、Toyota Safety Sense等配置。此外，還引入了空氣淨化系統，將吸入的空氣清潔後排出，以實現超過零排放的“負排放”。
造型設計與配置供給對於一款新能源，更準確點講是不依靠傳統汽油的純新能源車型來説，在放棄汽油的輔助後能否依靠新式能源提供如普通傳統汽油車對等的續航能力，以及確保能源的安全性和穩定性，才是消費者購買純新能源車型時最為關心的問題。
而説新一代Mirai續航能力之前，先來簡單科普氫能源的工作模式。首先燃料電池屬於一次電池，直接將氫燃料的化學能轉化為電能，而且氫燃料電池是沒有儲能功能的，需要通過補充燃料，藉助燃料和氧化物的反應，將燃料中的化學能轉化為電能。
而且燃料電池的能源轉換過程相當精簡，從化學能到電能的過程只有一步，再加上富餘的電能同樣會使用鋰電池存儲起來，所以綜合效率會很高。
同時，氫燃料電池車補充能源的速度可與傳統汽油車看齊。就以初代的Mirai為例，加氫時間為3分鐘左右，而最大續航可以達到502km。只有等到氫能源補給站配套徹底完善之後，那麼氫燃料電池車在能源補給環節就真的與傳統汽油車無異了。
此外，就是後續對環境保護的可持續發展問題。根據相應的物理常識，氫燃料燃燒的反應產物只有水，不會對環境造成任何污染，可以真正實現零排放。而且氫的火焰的發光度非常低，散發的熱度很低，安全性也有保障。
最後就是氫燃料電池的過載能力強，氫燃料電池車短時間的過載可以達到額定功率的200%甚至更大，對於汽車的加速、爬坡等高負載工況有較強的適應性。而且即便是在寒冷的冬季，也不用擔心會出現如純電車型電池呈“幾何級”衰減的問題。
説完常規的物理知識，再來説新一代Mirai的續航問題。新車驅動電機的輸出功率將會提升至134kW，電動機的綜合最大馬力達182匹，峯值扭矩300牛·米，最高時速為175km/h。而且儲氫罐從兩個增加到三個，續航里程相比第一代車型提升30%左右，WLTP最大續航里程已經達到了850公里。
至於安全性方面，按照老款來看，兩個儲氫罐採用碳纖維+凱夫拉（防彈衣面料）材料，最大可承受70兆帕壓力，據豐田表現，這種材料足以抵擋輕型武器的攻擊，相比國內普遍的35兆帕型儲氫設備及加氫設施更加領先。
此外，Mirai還是一個小型發電機，供電量達到60kWh，可給一些家用電器進行供電。值得注意的是，還設有排水功能，據説從Mirai排放出來的水還可以直接喝。
而新一代車型應該會延續老款車型的安全規格。
此外，新車基於豐田TNGA架構下的GA-L後驅平台打造，車身剛性和NVH性能都得到了增強，更為關鍵的是為了配合後輪驅動，電動機從前軸移到了後軸，實現前後50：50的黃金比例，運動性能和靜謐性相比老款車型都有了明顯的提升。
其實早於2017年10月30日豐田就已經在我國啓動了氫燃料電池車實證實驗，而第一代的Mirai也曾多次傳出入華的消息，不過最後都是不了了之。那麼第二代車型是否能填補第一代車型留下的遺憾，成功走進中國市場？這就有待時間給出答案。
只是與其探討新一代Mirai能否進入中國市場的話題，我們更應該分析氫能源是否為一個理想的能源方案。因為無論是氫能源或是電能源，或是其他形式的新式能源的研發，都是為了解決當石油資源徹底枯竭的那一天，汽車將以哪一種能源形式作為驅動能量源的問題。
那麼氫能源會是一個理想方案嗎？首先經過上述的分析，氫能源在能源補給、工作效率方面是能夠比肩傳統汽油的，而且在排放污染方面還能做到零污染。
只是橫亙在氫能源面前有一個殘酷的事實，就是加氫站的配套還不夠完善。根據各國公開資料統計，截至2019年年底，全球建成加氫站總計近450座。其中，日本加氫站數量為全球之最為116座；其次是德國的81座。至於中國，截止至2020年1月已建成61座，這個數量規模不要説與加油站相比，就是與充電站相比都相去甚遠。而且這還是建立在近幾年世界各國都在積極推動氫能源發展的前提下。
如果加氫站的數量不足，用户需要長途跋涉尋找一個為自己車輛補充能源的場所，途中需要耗費大量的時間和續航成本，那麼氫能源為理想的能源方案就會是一個“偽命題”。既然數量不足，那麼為何不加大建造力度？這其中還是成本在作怪。
就拿日本已建成的加氫站為例，建一座中型規模的FCV加氫站就需要4.5億日元，當中還不包括基礎建設的費用以及加註設備的費用。
而對於國內而言，還要考慮氫燃料電池車還處於起步階段，尚未能形成完備的商業化、規模化，這就不能帶動加氫站國產化零部件產量化生產，從而導致國內加氫站的設備更多隻能依賴進口，無形中增加了建造和運營成本。
所以現階段説氫能源是未來理想的能源方案，還言之尚早。
總的來看，新一代Mirai是走在一條正確的道路上，至於加氫站數量不足是屬於外部因素，自己無法掌控。但是，對於自己的產品力打磨新一代Mirai已經做到位了，至於能不能讓銷量再上升一個台階，就取決於加氫站建造的速度了。