文\秦叔寶
7月21日下午，比亞迪在日本舉辦一場發佈會，正式宣佈比亞迪進軍日本乘用車市場，首發車型為ATTO 3、DOLPHIN、SEAL。這標誌着我國新能源汽車已經能接受國際市場的檢閲，中國製造的汽車有了對外強勢輸出的實力。
其實中國汽車外銷之路一直在緩慢而堅定的前行着，從無人問津到銷量突破兩百萬輛，那麼這次比亞迪進軍日本市場，能薅到資本主義羊毛嗎？
新車預計2023年開始交付，計劃到2025年底日本全國建立100家銷售店。計劃的3款車，涵蓋了緊湊SUV緊湊代步車，A級轎車，均為國內熱銷的純電動車型。ATTO 3 是國內的元 PLUS，緊湊型SUV，預計2023年1月交付；DOLPHIN 是國內的海豚，預計2023年年中交付；SEAL 是國內的海豹，對標特斯拉Model 3，預計2023年年底交付。
日本新能源車發展落後，存在市場空缺。
日本車廠一直都是燃油車界的“土財主”，靠着本田，豐田，日產、馬自達幾個品牌在全世界割韭菜。而前幾年日本車廠押寶氫能源，如今草草收場，回頭一看日本車廠在純電汽車領域已經落後中美歐好幾年。其新能源汽車產業結構表現出油電混合動力汽車行業發展領先，純電動汽車行業發展滯後特點。
根據日本汽車經銷商協會公佈的銷售數據，2021年日本新銷售的普通汽車總數將約為240萬輛，其中21139輛為電動汽車，大約只佔了整個汽車銷售的0.9%。
總的來説日本新能源汽車產業正在啃燃油車的“老本”，未來將是新能源汽車的天下，氫能源廣泛應用還有很長的路要走，純電車領域出現了巨大的空缺，這也正是我國新能源車打入日本市場的機會。
中國製造轉型為中國智造，產品附加值增加。
中國純電車領域一直是“內卷”之地。既有傳統車企悶頭苦幹，也有造車新勢力高歌猛進，從這個競爭激烈的市場誕生的“卷王”比亞迪出口日本，算得上降維打擊。
我國車企治好了“心臟病”，突破了電池、電機、電控等關鍵技術，其中動力電池技術全球領先。我們有最高熱效率達到了43%的混電專用發動機；我們有續航里程超過1000公里的電車；我們有重新譜寫行車安全的刀片電池；我們有全球動力電池企業第一的寧德時代。中國製造業逐步擺脱了粗製濫造、產品低廉的標籤，向中國智造前行，擁有更高的產品附加值。
比亞迪對進軍日本市場有經驗。
日本市場一向被外界稱為“進口車墓地”，但比亞迪在進軍日本這件事情上很有經驗。相關數據顯示，目前比亞迪在日本純電動巴士市場佔據了約七成的份額。大量出口車都會根據國情不同，地理環境不同而對車輛進行一些整改。針對日本多山、丘陵、平原狹小的地形，換擋平順，調教偏軟的汽車會更適合日本，而比亞迪對日本市場的需求相對而言是比較有經驗的。
日本政府對純電車補貼力度大。
日本自然資源貧瘠，資源高度依賴進口。因此，日本政府高度重視汽車工業高速發展造成的能源問題。早在1965年，日本就將開發研究新能源汽車列為發展戰略，日本政府推出一系列有利於新能源汽車開發的法規政策，力圖推動新能源汽車行業發展，緩解日本資源匱乏和能源危機問題。
所以相比政策補貼進入尾聲的國內市場，日本的羊毛還是大大厚。2021年年底日本政府大幅度提高對純電汽車的補貼到80萬日元/輛，大約40000人民幣。
小結：
比亞迪進軍日本市場，是中國新能源汽車走出去步伐的一部分，是中國製造業轉型升級成效顯著的表現，簡而言之，資本主義的羊毛咱們薅定了。