2021年2月16日，保時捷發佈第八代911的GT3車型。對比上代911 GT3車型，新車具備更強的性能，最大功率510馬力，3.4秒破百，紐北圈速比上代快了接近13秒。不過，這款猛獸很可能被嚴格的國六排放標準擋在門外，與中國車迷無緣。
GT3是啥？很厲害嗎? 提到保時捷911，可以説鼎鼎大名，在發展到第七代時累計銷量就已經突破了100萬輛，參考其過百萬的售價，這是相當偉大的成就。其中的絕大多數都是911 Carrera（卡雷拉）車系，這個車系中包括了911車系的入門車款，整體定位也更適合日常駕駛，兼顧駕駛樂趣和日常代步需求。
GT車系與卡雷拉車系相對，更偏重車輛的賽道性能，即使是911 Carrera GTS這樣的“混血兒”也是整個卡雷拉車系中性能最強的一款。而今天要介紹的911 GT3則是正統911 GT車系中的入門車型。
別看是入門車型，可實力依然不容小覷，911 GT3進行了必要的賽道化改造，為了提升性能也對車身進行了減重和優化空氣動力學效能等設計，可謂是出廠即可上賽場。
新發布的911 GT3賬面數據相當漂亮，4.0升水平對置6缸自然吸氣發動機可以輸出510馬力，469牛米的強勁動力，0-100km/h加速時間3.4秒，極速達到318km/h。在紐伯格林北環賽道上的圈速為6分59秒927，比上一代GT3車型快了接近13秒，對比已經停產的旗艦——保時捷918 Spyder也只是慢了不到3秒而已。
新911 GT3有啥看點？ 可能和你想象的不太一樣，新911 GT3的變化體現在底盤、發動機、空氣動力學等多個方面，而不是某個單一方面優化那麼簡單。
從車頭看起，新911 GT3的前懸架採用了911 RSR賽車上的雙叉臂懸架，這種懸架成本高，結構複雜，但是在應對側向力時強度更高，也能幫助輪胎時刻以最大的面積保持與地面的接觸，在懸架的幾項主要幾何參數的設置上也具備更高的自由度。簡單來説就是懸架系統的級別更高了，定位更加賽道化了。
為了讓底盤整體更加紮實緊緻，911 GT3的減震器硬度也增加了大約20%，後懸架引入後輪轉向技術，可以提供更加穩定的彎道表現。 碳陶剎車可以選配，不過即使是標配的鋼製剎車盤，在賽道上也相當紮實可靠，熱衰減情況基本可以忽略不計。
可選裝的防滾架不止可以提升座艙強度，在發生事故時為乘員保留更大的生存空間，防滾架本身也可以提高車身強度，令整車更加緊緻，賽道表現更出色。
4.0升水平對置6缸自然吸氣發動機為每個氣缸都配備了一個單獨的節氣門，確保進氣不會互相干擾，發動機在高轉速區間工作時就有了順暢呼吸的基礎。這台發動機的紅線轉速可以達到9000轉/分鐘。510馬力，469牛米的強勁動力隨着轉速的上升逐漸解除封印，噴薄而出。在911 Carrera全面走向渦輪化的時代，911 GT3無疑是自吸愛好者難得的樂土。
除了強悍的動力，911 GT3也花了不少心思用來減重，前行李艙蓋、尾翼等部位都是由碳纖維打造，車內也是採用了碳纖維桶椅，甚至玻璃都比一般車型更薄，目的同樣是減重。
空氣動力學方面，新911 GT3的標誌性特徵就是它的倒掛式尾翼，配合氣流擴散器等其它的空氣動力學設計，新車的下壓力較舊款提升達50%。更高的下壓力意味着在高速行駛時，空氣能將車更牢地壓在地面上，確保每一分動力都能夠通過車輪傳輸到地面。
既然是一輛以追求樂趣為目的的車，新911 GT3可以説是充分考慮了各種需求。
在變速箱方面，新車不止提供6速手動變速箱，也提供7速雙離合變速箱，而且自動擋車型採用的換擋桿造型居然和手動擋如出一轍，遠看還真不好區分自動擋還是手動擋。
在車身形式上，除了已經發布的標準版外，未來911 GT3還會推出Touring Package車型，對比標準版，後者取消了碩大的尾翼，整體造型與911 Carrera車型更接近，更適合性格低調內斂的車主。
上代911 GT3常規版
上代911 GT3常規版
上代911 GT3Touring版本
上代911 GT3Touring版本
正所謂每個人都能找到最適合自己的911，在第八代911（代號992）陸續在國內更新了Carrera、Targa、Turbo等多個系列之後，我們也終於等來了911 GT3的發佈，可惜，受限於排放法規，最新的911 GT3基本確定與國內車迷無緣。不過，中國作為保時捷全球最大的單一市場，熱愛駕駛，享受賽道激情，並樂於為之花費金錢的消費者越來越多，相信未來第八代911中期改款後再推出的911 GT3或許就能和中國消費者相聚，我們共同期待。