➤不同於SUV市場相對還算火熱的局面，自主品牌近年來在轎車市場的銷量情況遠遠不及合資品牌，這點我們在前面的文章中也專門分析過，有興趣但還沒有看過這篇文章的不妨回顧下。
究其原因，似乎是因為自主品牌在相應級別轎車領域的價格優勢並沒有SUV領域那麼大。
以主流的緊湊級為例，合資品牌的SUV車型如本田CR-V等的終端裸車價大多在15萬元以上，自主品牌對應級別車型如榮威RX5 PLUS的起售價則大多在10萬元上下。
而在緊湊級轎車領域，合資的大眾朗逸等車型優惠後起售價已經來到了8萬元左右，趨近於自主品牌主流轎車7萬元左右的起售價。
在沒有太多價格優勢的前提下，自主品牌轎車所面臨的壓力自然更大些，從今年5月銷量來看，實現月銷破萬的自主品牌轎車只有吉利帝豪、榮威i5和長安逸動PLUS三款。
值得注意的是，三者中長安逸動PLUS的售價區間明顯更高一些，而且在今年3月份才更新上市，當月的銷量便破了萬，到今年6月據説已經賣到了15000+輛。
逸動PLUS的終端售價幾乎與合資平齊，這倒是一個很有意思的現象，這回剛好藉着試駕的機會，我們聊下這款車。
逸動的“PLUS”不太一樣？
就如車轍君在之前那篇轎車江湖一文中所提及的，逸動系列是長安汽車轎車陣容的絕對主力，整個逸動家族在長安轎車銷量中佔據了76%，體量很大。
而逸動“PLUS”無疑會成為接下來這個家族的主力。
參考以往長安具有“PLUS“”尾綴的車型，多了“PLUS”往往意味着比原版車型大上一號，但這回逸動PLUS卻沒有“大得那麼明顯”，相比老款只在車長上加長了20mm，整體尺寸並沒有大幅度變動。
看得出長安並不打算純粹打“尺寸牌”。
▲第一代逸動
▲第二代逸動
從2012年上市的第一代逸動開始，這款車型走的便是顏值路線，2018年的第二代逸動首次用上了紡錘式前臉，雖然多了些高級感，但細看之後終究有些不太和諧的感覺。
而作為第三代產品的逸動PLUS，似乎可以看作是在第二代產品設計的基礎上進行了大幅度的優化。
▲1.6L版本
新車採用了兩種外觀思路，1.6L版本應用的是橫幅式鍍鉻進氣格柵，1.4T版本則為黑色網狀設計，前者更加穩重，後者更加運動。
車轍君這回試駕的是頂配的1.4T版本，對比老款車型，能夠看到紡錘式進氣格柵的尺寸變得更大，前大燈則變得更加狹長，同時巧妙地與進氣格柵融合在了一起，設計感有了明顯的提升。
▲1.4T版本
車身側面倒是延續了老款的思路，仍舊保持着那份靈動感。尾部則是全新的設計，貫穿整個尾部的鍍鉻飾條融入到兩側的尾燈，配合雙邊單出排氣顯得頗為運動。
相對而言，逸動PLUS內飾上的變化更直觀些，其應用上了10.25英寸貫穿式雙屏設計，內飾用料也有了大幅提升，日常使用常能觸碰的地方大多進行了皮質包裹，中控台也應用了大量軟質材料。
值得注意的是，雖然逸動PLUS的軸距並沒有加長，但空間利用度似乎提升了許多。
1.83m的車轍君在前排調整好坐姿之後，在後排仍能獲得超過一拳的腿部空間，已經達到了很多合資A+級車型的水準。
因此從靜態體驗來看，逸動PLUS擁有更加時尚的內外顏值，空間又達到了A+級車型的水準，這兩點似乎是逸動PLUS面對朗逸等合資車型時的突出優勢。
但在當下的市場，只有表面功夫顯然不夠，接下來我們聊聊動態的駕控感受。
駕駛質感的優劣勢
試駕車是全系的頂配車型，搭載1.4T+7DCT動力總成，最大功率為116kW，倘若站在“日常買菜車”的角度看，這款車型的確是最合適的選擇之一。
上手後的第一感覺是比較輕快，由於1.4T發動機的最大扭矩區間為1500-4000rpm，隨着油門的踩下，動力幾乎是隨叫隨到，聲浪並不難聽，7.9s破百的官方成績放在同級也拿得出手。
而且7DCT的升降擋邏輯也不錯，整體比較順滑，之前聽説逸動PLUS在低速時換擋會有頓挫感，但這點車轍君並沒有明顯的感受到。
方向盤明顯偏輕，而且低速轉向時，中控屏會顯示出側方路面信息，在城市複雜路況中能夠給到很大的幫助。
另一個加分點則是在懸架調校上，新車的懸架整體是偏舒適的取向，在鋪裝路面上幾乎可以過濾絕大部分細碎顛簸，而且對噪音的控制也達到了同級主流的水準。
所以站在家用角度看，逸動PLUS算得上一款動力足夠又好開的“買菜車"，但倘若你對駕駛有更高階的追求，逸動PLUS似乎就有些難以滿足了。
由於方向盤存在一定的虛位，路面信息的傳遞又有限，所以高速過彎時較難給人以充足的信心，而且入彎後懸架的支撐性也很難稱之為出色，側傾幅度還是不小的。
再就是經過連續大幅度顛簸路面時，由於新車採用的是前麥弗遜後扭力梁式非獨立懸架，所以這時底盤的彈跳難免能夠令人感到一絲不悦，所呈現的底盤高級感相比鋪裝路面明顯少些。
不過，考慮到這兩點連同級別的合資車型都無法做到全面，所以並不能説是逸動PLUS的劣勢。
以試駕過程中進行同台PK的競品日產新軒逸為例，它在高速過彎時的精準度甚至還要更弱一些，響胎的頻次也明顯高於逸動PLUS。
另外值得肯定的一點是，逸動PLUS較好的考慮到了身材較高大的車主的駕駛姿態，因為車轍君1.83m的身高坐在一些合資緊湊型轎車的前排都會頂頭，而在逸動PLUS的駕駛席，頭部空間還是有餘量的。
而在燃油經濟性上，逸動PLUS 5.9L/100km的工信部油耗雖然超過了很多合資車型，但在這次城市+郊區的行程中，逸動PLUS在全程開空調的情況下保證了7L/100km以下的有好水準，已經算是不錯的成績。
所以整體來看，在面對同級別合資車型時，逸動PLUS雖然沒能完全做到舒適和運動的兼顧，但所呈現的整體質感已然趨近甚至勝過了後者，再加上前面説到的顏值和空間上的優勢，逸動PLUS能迅速取得高銷量也就不奇怪了。
而通過逸動PLUS這個例子來看，自主品牌通過精品化路線，在近似的價位與合資車型實現分庭抗禮並不是不可能。
逸動PLUS之所以能夠破局，一定程度也是因為它佔得了先機。
精品化路線是成功的關鍵？
細數近幾年更新換代或者全新上市的自主品牌緊湊型轎車，主流的基本就只有長安逸動PLUS和吉利繽瑞兩款車型。
而且這兩款車型似乎走的都是精品化路線，終端成交價則接近於大眾朗逸和日產軒逸的老款車型。
在近似價位面對合資老款車型，能夠看到繽瑞和逸動PLUS在尺寸和動力上的優勢並沒有很大，雖然二者都提供了更高階的動力選擇，但相應的起售價格也有所抬升。
所以它們能夠賣座的最主要原因應該還是所呈現的媲美合資的質感，從銷量數據來看，消費者似乎也已經認可這點。
▲吉利繽瑞
不過，在逸動PLUS和繽瑞的較量中，能夠看到前者的銷量數據明顯更好看一些，一定程度是因為繽瑞此前的2019款車型全系都是1.0T三缸發動機，很大程度限制了銷量。
而在今年6月，繽瑞在更新2020款車型的同時迴歸了1.4T四缸版本，短板補全後的繽瑞似乎有望重新挑戰逸動PLUS。
高處不勝寒，在逸動PLUS佔得轎車精品化的先機之後，後續受到的挑戰想必會越來越多。
考慮到2018年的第二代逸動在上市時銷量水平也還不錯，但隨後遭遇了銷量回落，不知這回的逸動PLUS能否承受住壓力？
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