2016年隨着圓通借殼大楊創世上市，帶起了一波快遞企業上市潮。而今，一波網絡貨運平台的上市就在眼前。接下來，零擔快運企業會掀起一波上市潮嗎？畢竟眼下一些企業已經開始醖釀。
據最近的市場消息，百世快運最快將於2022年完成上市。而更早之前，安能物流亦曾多次傳出上市計劃。
雖然上市不是終點，但是上市卻是對階段性成果的認可，更是進一步拉開差距的手段。這一點快遞行業表現得十分明顯，儘管當下一線梯隊表現參差不齊，但沒有上市的二線快遞基本均已淘汰。
事實上，隨着大件電商的崛起，零擔快運已經被視為是快遞行業後的物流新賽道。2020年12月，全球管理諮詢公司麥肯錫分析稱，我國公路貨運市場規模居世界第一，2019年市場總規模約5.5萬億元人民幣，其中零擔市場規模約為1萬億元。
不過這樣一個巨大的市場，玩家眾多且十分分散。據華創證券測算，我國零擔市場CR10佔比不到5%，與之對照美國零擔市場CR10達到7成以上份額。數據顯示，美國300多億美元的零擔市場，培育出了11家收入規模超過10億美元的企業。這也意味着，中國零擔快運的頭部玩家們，有着巨大的整合空間和成長空間。
不僅如此，中國經濟的發展、產業與消費的變革，也為零擔快運發展提供着新動力。中國製造2025、雙循環等戰略部署，推動着製造業升級改造，訂單從按計劃生產走向按需生產，少批量多批次的供給需求，使得一些整車運輸需求被零擔專線切割。新零售、全渠道、C2M等新業態新模式，也催生了更多的碎片化需求。尤其是，隨着線上大件物品消費滲透率提升，電商大件增速明顯。
嗅覺敏鋭的各路玩家們，也早已在此排兵佈陣。事實上，快運這片沃土，已經集聚了包括跨界而來的快遞品牌、整合區域小霸王的平台企業、以及在此深耕多年的老牌直營企業、加盟企業等各路玩家。這些全國性網絡快運企業既在彼此之間競爭，也對傳統專線企業造成了降維打擊。
01
網絡之爭
百世快運稱得上是零擔快運的資深玩家。單從其2012年收購全際通算起，至今也已9年。9年深耕，讓百世快運有了一張厚實的快運網絡。根據百世集團2020年財報數據顯示，截至去年年底，百世快運在全國擁有轉運中心93個，末端網點17000餘個，省市級網絡覆蓋率達100%。
即使是後來者韻達快運，也在快速織網。據物流指聞了解，截止2020年末，韻達快運全國分撥數量52個，全國集配站數量超90個，全國車線數量超1200條，營業網點超10000家，市級覆蓋率達100%，區縣覆蓋率達95%。
網絡可以説是頭部零擔快運企業，掘金快運市場的底氣。作為後來者居上的代表，順豐快運是將網絡優勢出色發揮的代表。相比於同行，順豐快運的特色就在於擁有直營和加盟兩張網絡，基於獨特的“雙網運營+統一中台”模式，支撐雙網共用、場站一體化操作、線路混裝混卸、盟商就近交貨、派送優勢互補，從而實現資源協同和降本增收。兩張網絡也實現了服務體驗的差異化，滿足了不同客户羣體的需求，從而儘可能地擴大了市場。此外，兩張網絡也可以使其廣攬天下英才。
作為網絡的基石，網點可以説直接關乎網絡的質量。對此，安能也認為，實現自身五年長期戰略目標的源動力在於網點——其五年長期戰略目標為“從百億到千億，從萬噸到十萬噸”。為此，今年安能就賦能網點採取了多種措施，包括用户拓展、政策、系統、金融等。舉例來説，物流指聞此前瞭解到，4月底安能首款大客户供應鏈金融產品正式上線。這款金融產品致力於解決網點在開發大客户業務的過程中的運費墊資難題，助力網點更好地服務大客户。
此外，安能內部還成立了租車通平台，旨在為網點提供租車、購車、上牌、掛靠等環節的一站式服務。無獨有偶，百世快運也推出了金融購車方案服務，提供1億元無息貸款，購車0首付，15天快速提車。中通快運也曾宣佈攜手中通金融啓動網點資金扶持計劃，幫助網點進一步增強抗風險能力。某種程度上説，各路玩家面臨的問題是雷同的，關鍵在於誰能更好地發現問題、解決問題，既有解決問題的能力，也能將舉措用到實處。
02
規模之爭
有着強大網絡的各大零擔快運企業，近些年戰果也是頗豐。
以百世快運為例，百世快運2020年全年貨量達到了839萬噸，尤其是組織調整後的第四季度，百世快運貨運量超過262萬噸，同比增長25.1％，毛利率5.5%。在此前不久的百世快運網絡大會上，百世集團高級副總裁、百世快運總經理柳濤也給出了百世快運2021年的業績目標：貨量超1100萬噸，同比增長32%，門店達22000個，同比增長25%。
而據順豐控股披露，2020年順豐快運業務整體實現不含税營業收入185.17億元，同比增長46.27%。全年整體零擔貨量同比增長超過70%，單日峯值貨量達6.9萬噸，同比增長103%。2021年順豐快運推出了“進擊300”計劃，即營業收入目標300億元。
另外，中通快運也曾表示，其目標是三年內做到業務量居於行業前三位。此前，安能曾透露，截止2021年2月，安能日均出發貨量峯值已超50000噸。安能還表示其目標是貨量增速50%、市佔率45%。
要實現以上種種目標，“價格戰”成為了有效利器。除了常規的旺季降價，各路玩家也給出了針對性的舉措，比如安能給出了定價2.0策略。此前不久，壹米滴答也公佈了針對華東區提速降價的市場策略。就在4月27日，百世快運網管中心也發佈通知，下調全網中轉費最低收費標準，以擴大市場佔有率。
規模的取得，可以多方面提升零擔快運企業的競爭力，比如充足的貨量可以讓更多的線路拉直，既提高的效率也降低了成本，從而縮短與專線企業的差距。事實上，相關企業的財報也證明着，貨量之下的成本下降。比如百世集團的財報數據顯示，2018年百世快運的貨運量為543萬噸，2020年增長到了839萬噸，而成本相應地從727元/噸降低到了603元/噸。
03
效率之爭
以上數據也證明着，頭部企業之所以屢屢發起“價格戰”，一個原因也在於成本在下降。也可以説，成本之爭的本質是效率之爭。未來，隨着企業間競爭激烈，通過精細化運營等能力，提效率、升服務、降成本必將成為比拼重點。基於這樣的思路，相關企業也採取了多樣的措施。
百世快運曾在2020年雲招商大會上表示，這一年其將在自動化設備方面投入2億元，以改善一線轉運中心的存儲、分揀、中轉等能力。而最新數據顯示，2020年，得益於車線優化、流水線投入以及末端派送效率和簽收率的提高，百世快運全程時效去年同比縮短超10小時，破損率同比下降70%。
順豐快運也曾向物流指聞介紹，在管理上，其採取了線路優化、中轉場樞紐鋪設、干支線運力資源協同、中轉場直派模式創新等一系列快運物流網絡的增效舉措；在科技上，順豐快運自身也在發力打造適合快運業務場景的科技底盤。舉例來説，其首創的自動化分揀系統2.0，讓效率提升了60%。目前，順豐快運已經擁有了9處全自動分揀場站。順豐控股高管也曾表示，主流零擔玩家還在增量競爭，獲得市場份額的意義更大，所以預計未來幾年還會持續投入。
安能也計劃全面提升人車場效能，全方位推動車線降本、網點經營降本。安能首席運營官祝建輝曾在內部講話中指出，區域想要實現可持續發展，產能規劃必須升級。省區要以提升時效、減少中轉頻次為原則，打造超級轉運模式，加強核心分撥的轉運功能，全面優化升級路由，匹配貨量增長速度，保障重點城市貨物運輸點點拉直。
提升效率的手段有多種，科技確實是其中之一。像百世快運常州轉運中心就在2019年8月引入了行業首條全自動化流水線，分揀效率最快可達2000件/時。但是如何推廣開來也是問題，這不僅僅是因為投入問題，也在於快運類貨品重且非標，異形件多。基於此，當下相關企業更多的依然是在新增及升級分撥場地，拉直路由或大量開線，現場改善等方面做文章。快遞企業們雖然是跨界而來，但是其運營經驗在快運戰場依然有可取之處，比如車輛調度、配載等等。
04
服務之爭
後台在關鍵環節做優化，前台也在做產品與服務的升級。網絡型快運從誕生起，就帶着顛覆者的姿態而來。舉個例子，2017年韻達快運全國同時起網，次年其就宣佈在全國範圍內開通單票貨物重量為10-30KG的電商件，承諾優先中轉、優先派送、100%免費送貨上樓。而免費上樓，其實已經是其他玩家的常規動作，但這卻是傳統專線企業不能做到的。
在此基礎上，頭部玩家們也在梳理優化自己的產品。以韻達快運為例，其產品包括了168大件、精品零擔、大票優選以及定位高端公路快運的時效產品的韻準達。
去年10月，順豐快運宣佈產品全面升級，“小票零擔”更新為“標準零擔”，“大票零擔”更新為“大票直送”，“重貨專運”更新為“整車直達”。在產品服務上，順豐快運內部提出了“更高、更快、更專”的思路。
而在當下，有着規模優勢的百世快運，也將服務能力擺在了更加重要的位置。在此前的百世快運網絡大會上，柳濤在提及行業的高速增長時表示，隨着多家快運企業達成單日萬噸的規模，快運競爭格局已大致形成，“接下來的比拼將落腳於質量和時效上。百世將圍繞‘提升全程時效’展開業務，改善末端服務水平，擴大業務版圖。”
為此，百世快運也給出了具體落地舉措：一方面，百世快運今年將新開幹線超520條，新增投入幹線運力超1萬噸，通過線路直髮、運力擴容來提升時效；同時，在全國範圍內增加4600餘個門店，300餘個網點，將區縣覆蓋率、街道覆蓋率均提升至98.5%，通過加密末端網點，優化配送價格體系。
另一方面，今年百世快運要將小票零擔下限降低至5公斤，增加3-10噸的大票零擔和整車業務，向上、向下拓寬業務範圍。在收件要求上，百世還提出放寬異形件入網要求、放寬限運品備案手續等手段，爭取更多市場份額。
在其擅長的特色專業市場領域，百世快運將開展精細化運營，針對包括“瓷都”景德鎮、“茅台之都”仁懷市在內的市場，集中在當地開發“業務型集配站”，方便網點以更低成本集中開發業務；在派費上還施行一省一價，免收雜費。
這些舉措當中，有些可以視為定向發力，提升服務能力的同時還是為了規模。不過規模到了一定程度，相關玩家們也要向美國同行學習一項策略：通過時效和服務分層，以優質服務獲取溢價。
05
資本之爭
根據相關研報，美國頭部零擔企業不僅收入規模領先，盈利水平也顯著高於我國公司。事實上，在我國即使是頭部玩家，很多零擔快運企業尚處在戰略虧損階段。
順豐控股財報顯示，2020年快運分部虧損總額為11.58億元。不過，順豐高管表示，快運分部現階段重點能力建設投入，提升服務品質，擴大市場規模，在保持高投入的情況下，毛利率已接近盈虧平衡。
2019年韻達控股宣佈剝離快運業務，而在剝離前的2018年，韻達快運業務累計歸屬於上市公司股東的淨利潤為-0.67億元。
雖然在虧損，但從趨勢上看，頭部零擔快運企業將要或者已經到了一個發展的拐點。而率先“跑出來”的玩家們，也在收穫資本的青睞：2018年，中通快運宣佈與投資人簽署A輪投資協議，紅杉資本中國基金作為領投方，鼎暉和雲鋒等投資機構和中通快遞聯合投資，投資總額超過1億美元。2020年初，順豐控股發佈稱，順豐快運引入北京信潤恆、CCP、鼎暉新嘉、Genuine、Sonics II、君聯景鑠等投資者。同年壹米滴答宣佈獲得近10億元D+輪融資，且融資金額已全部到賬。2021年2月，安能物流獲得約3億美元的投資，CPE領投，大灣區共同家園基金、新創建集團、六脈資本、華蓋資本等機構跟投。
從這點看，百世快運被傳出單獨融資上市的消息，也在情理之中，可以説單獨融資上市是一明智之舉。這不僅可以減輕上市公司財務壓力，獨立融資也可以加速資本化進程，畢竟百世快運是零擔快運裏的絕對頭部玩家，不僅規模領先，強勁的盈利能力也錄得可觀的淨利潤和經營現金流。自身的造血能力，再加上資本的補血，百世快運有着可觀的前景。
06
外部之爭
從前述介紹中也不難發現，全國性網絡快運企業近些年貨量均增長迅速——以其中代表百世快運為例，過去九年其貨量複合增長率達58%。而在這些“老玩家”的重壓下，依然有新玩家闖入。比如饒國榮就帶着匯森速運強勢來襲，並在近段時間不斷升級各地分撥。
雖然網絡型快運企業之間在競爭，但彼此間的業務量均在不斷增長，再加上“新玩家”起網。貨量從哪來？這固然離不開經濟發展帶來的增量，也要看到網絡型快運企業對區域及專線企業市場的侵蝕。
事實上，業內早已指出，隨着網絡型企業貨量的不斷提升，設施的完備，在線路拉直、路由優化等舉措之下，專線企業所具備的成本優勢將被無限縮小。未來，如若以百世、安能為代表的網絡型快運企業真掀起了一波上市潮，在資本的助推下，區域與專線企業是否會再面臨一波衝擊？這是未來需要回答的答案。
而在此之前，快運巨頭們也還需要交出足以支撐上市的成績。
來源/物流指聞（ID：wuliuzhiwen）
作者/葉帥