量增價跌，快遞公司於競爭中激烈碰撞，股價正迎來下跌潮。
進入2021年，順豐從2月的124.7元下滑至（截至5月17日，後同）65.20元，累計跌近50%。與此同時，通達系也未能倖免，紛紛從近年來高點跌落。其中，百世已從2020年初6.54美元高點一路下跌至1.22美元，累計跌逾80%。
2020年以來，遭受新冠肺炎疫情重創的快遞行業，隨着全國復工迅速回血，不過，競爭日趨加劇，市場呈現出主體擴容、件量增長、單價走低的運行特點。
過去一年，快遞價格戰幅度明顯超越規模效應的貢獻，帶來單件利潤顯著下降，快遞公司虧損正在成為現實。2020年申通營收、利潤雙降，今年一季度淨虧損8952萬元。
相比之下，百世繼續於虧損中墜落，2020年淨虧損超過20億元。邁入2021年，作為快遞企業的標杆，順豐自2017年上市以來首次從盈利走向虧損。
行業洗牌加劇，沉痾價格戰或將迎來變化。4月底，浙江省通過了《浙江省快遞業促進條例(草案)》，明確提出不得以低於成本的價格提供快遞服務。這意味着，快遞長期以來的低價低質的競爭格局將迎來變局。
股價迎下跌潮，多公司累計跌逾五成
快遞業巨頭股價的滑落速度，超出預期。
貝殼財經記者統計看到，順豐已經從2021年2月的124.7元下滑至（截至5月17日，後同）65.20元，累計跌近50%。而與“巔峯”股價相去甚遠的公司不在少數，其中申通從2019年底30.54元的高點一路走低至如今的8.31元，累計跌72.7%；百世則從2020年初6.54美元的高點跌至1.22美元，累計跌幅達到81.3%。
相比之下，中通從春節的38.48美元下滑至30.83美元，累計跌19.8%；韻達從去年6月9日的29.75元跌至15.20元，累計跌48.9%；圓通從去年9月2日的18.37元下滑至11.33元，累計跌38.8%。
目前，快遞行業依舊呈現龍頭企業集中趨勢，通達系自去年二季度復工後業務量等增勢明顯，今年一季度逐漸回落。但伴隨價格戰白熱化，對未有差異化競爭優勢的公司來説，壓力明顯。
韻達交出的最新成績，已陷入淨利腰斬窘境。2020年韻達營收335億元，同比下降2.63%；淨利潤14.04億元，同比下降46.94%，經營活動產生的現金流量淨額21.84億元，同比下降56.64%，此外，韻達負債率首超50%。相比營收數據並不亮眼，其快遞業務量達到141.44億票，同比增長41.02%，市佔率為16.97%。
近期，韻達公佈的2021年第一季數據顯示，營收達到83.3億，同比增長48.1%；淨利潤2.29億，同比下降31.6%。
業績已波及股價，貝殼財經記者梳理看到，2020年6月17日，韻達市值曾經高達836億元，進入今年市值一度跌至400億元以下，截至5月17日市值為440.67億。
記者注意到，2021年，歷經約8個月“聯姻”，韻達6.14億入股德邦，躋身第二大股東，韻達向德邦股份委派一名非獨立董事。在戰略合作及持股期間，韻達將參與德邦股份的公司治理，資源整合後雙方的市場佔有率和規模效應等可能發生變化。
目前從市場佔有率和業務量來看，中通穩坐通達系頭把交椅，韻達和圓通緊隨其後，業內普遍認為這兩家公司將長期處於爭奪第二位的情況。
2020年全年，中通收入為252.14億元，同比增長14%；毛利潤58.37億元，下降11.8%；調整後的淨利潤為45.9億元，下降13.3%。截至發稿，中通尚未公佈一季度財報。
此次年末和一季度業績發佈後，圓通成為通達系中唯一實現營收、淨利雙增的公司。
圓通2020年營業收入達349.07億元，同比增長12.06%；歸母淨利潤17.67億元，同比增長5.94%。2021年1月至3月，圓通實現營業收入89.6億元，同比增61.91%；歸母淨利潤3.71億元，同比增長36.69%；扣非後淨利潤3.39億元，增幅44.81%。
值得一提的是，2020年圓通業務完成量126.48億件，同比增長38.76%，增速創下近四年最高，市佔率15.17%，提升0.82%。
數據顯示，圓通航空和國際板塊實現營收、淨利增長。圓通航空2020年實現營業收入11.93億元，歸母淨利潤2.16億元，同比增長超200%；圓通國際2020年實現業務收入50.48億港元，歸母淨利潤2.52億港元，同比增長超800%。
頭部快遞公司中，圓通和順豐兩家公司已在航空方面有較大投入。圓通航空自有10架全貨機，此次年報數據也披露了航空投入帶來的第二增長曲線。順豐方面在運營全貨機總數則為59架，位居國內各家快遞公司首位。
貝殼財經記者看到，二者也均已佈局航空樞紐建設，包括圓通的東方天地港和順豐的鄂州國際物流核心樞紐。
平安證券研報稱，隨着國內快遞行業逐步由價格競爭轉向服務質量競爭，以及國內快遞企業的激烈競爭逐步從國內市場滲透至國際市場，自有航空運輸網絡將是未來行業競爭的制勝點。
2020年，國家郵政局提出“快遞出海”工程。國家郵政局數據顯示，2019年，我國國際快遞業務量、業務收入佔總體份額分別不足3%和10%。雖然我國快遞能夠通過多種方式通達200多個國家和地區，但是自建網絡僅覆蓋全球60多個國家和地區。
去年，《關於促進航空貨運設施發展的意見》印發，鼓勵航空貨運企業與快遞物流企業打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業，以大型快遞物流企業為主體，以其組建的貨運航空公司為主基地航空公司，參與主導專業性貨運樞紐機場規劃、建設和運營。
貝殼財經記者梳理主要快遞公司歷年財報發現，各大公司的資本開支在2020年達到峯值，2013年開始，順豐、韻達、中通等快遞公司積極投入自動化設備，圓通、申通自2018年起加大投入；2019年起，韻達也加大了計算機及電子設備的投資等。
重資產投資已經成為快遞業的一大趨勢。
順豐加入虧損陣營，百世持續“墜落”
過去的一年，對於申通和百世來説，顯然更為艱難。
申通2020年營收、利潤雙降，全年實現營業收入215.6億元，同比降低6.60%；實現利潤總額1.05億元，同比降低94.30%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤3632.73萬元，同比下降97.42%。
疫情下的這一年，申通全年完成業務量約88.17億件，同比增長19.62%，卻低於行業平均增速；市場佔有率10.58%，相比2019年的11.60%有所下滑。2021年一季度，申通淨虧損8952萬元。
過去一年，百世繼續深陷虧損泥淖——營收達299.95億元，同比下降14.73%；淨虧損為20.51億元，上年同期錄得淨虧損2.19億元；歸屬於母公司普通股股東淨利潤為-20.26億元人民幣，同比下降900.67%。
2020年，百世全年快遞業務收入為194.176億元，貨運服務收入為51.566億元。
財報顯示，百世2018年、2019年、2020年營收分別為251.16億元、323.59億元、 299.95億元；淨虧損分別為-5.08億元、-2.19億元、-20.51億元。
鉅虧之下，百世自救開啓。2020年11月，百世宣佈逐步退出店加業務、實施公司範圍內的成本削減計劃，同時對管理團隊進行調整，核心業務百世快遞事業部總經理“換帥”。
截至發稿，申通市值已跌至127.21億元。當前，百世市值為4.70億美元。
如果説通達系公司虧損系行業水花，快遞龍頭順豐從盈利走向虧損，無異於晴天響雷。
2021年第一季度，順豐實現營業收入約426.2億元，同比上漲27.07%；歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損約為9.89億元，同比下滑209.01%。作為快遞企業的標杆，這是順豐自2017年上市以來首次出現虧損。
2020年順豐營收、業務量逆勢上漲是不爭的事實。在新冠疫情重創全球經濟情況下，順豐實現營業收入1539.87億元，同比增長37.25%。順豐2020全年實現件量同比增長68.46%，遠超行業整體增速的31.2%，市佔率提升至9.76%，較上年提升約2.2個百分點。
2020年，角逐快遞市場，六大快遞公司市場份額有所變動，除順豐外，中通、韻達、圓通分別增長1.3%、1.2%、0.8%。申通、百世則下降1%、1.7%。
順豐財報顯示，2020年時效件、經濟件、快運在營收中佔比分別為43.09%、28.67%、12.02%。與2019年同期相比分別實現17.41%、64.00%和47.27%的增幅。
對於一季度虧損，時效件增長乏力為原因之一。相比時效件，經濟件毛利較低，一季度順豐時效件增速不及預期，應有的利潤沒有出現，疊加經濟件增長，造成了成本虛高。
此外，春節運力保證、補貼投入過多以及業務拓展，同樣導致順豐成本承壓。
儘管順豐對外表態，這僅是一季度、短期的財務變化，但在業內人士看來，一季度的財務反應可能只是順豐虧損的開始。未來一段時間內，新業務加速擴張，快運等業務依舊處於爬坡期。
極兔成僅存“鮎魚”，誰將失守？
量收剪刀差不斷增大，快遞行業開啓洗牌局。
後疫情時代，快遞行業持續遇冷，公司追求單量爭先扛起“降價”大旗。4月初，百世快遞、極兔速遞因低價傾銷被罰，再次將快遞行業價格戰拉到台前。而此前，極兔速遞崛起，已遭到通達系封殺。
極兔速遞於2020年3月在國內正式起網，短短一年後傳出即將IPO消息，外界圍繞這一後來者的討論，隨着競爭加劇不斷升温。極兔速遞從進入中國市場便被劃入拼多多陣營，在通達系與阿里站邊的背景下，拼多多扶植一家自己的快遞勢力也成了市場“合理想象”。
極兔官網顯示，該公司2015年在印尼正式成立，在東南亞7國已有成熟的網絡佈局，具備較強的跨境快遞優勢。其創始人李傑和團隊均與OPPO相關聯，其中，李傑系OPPO印尼的開創人，而OPPO幕後關鍵人物段永平恰好是拼多多的天使投資人。
業內人士透露，極兔方面的工作人員在融資、開拓市場等場景下，常常提到拼多多。不過，近期拼多多兩度公開“撇清”和極兔關係，也讓兩者之間關聯迷霧重重。
5月8日晚間，拼多多通過“多多闢謠”發表聲明表示，有營銷機構報道的“拼多多對極兔快遞政策傾斜”系謠言，該營銷機構未向拼多多求證。而此前一個月，拼多多也發文表示，（極兔速遞）有拼多多投資、雙方有特殊合作關係為不實消息。
根據拼多多內部人士透露，有商家向公司爆料，極兔速遞部分業務員在做業務拓展時，向商家表示與拼多多有合作關係，甚至許諾可以延遲發貨不被罰，這成為推動拼多多出來“闢謠”的重要原因。
儘管如此，極兔速遞已在短期內成功起網，並獲得一定的業務量規模。今年3月，極兔速遞在印尼唐格朗市的布迪亞爾託（Budiarto）機場舉行首架全貨機首飛儀式，正式開啓了航空高端件的新業務。
極兔速遞暫未對外公佈每日業務量，但有傳聞稱在義烏等快遞重鎮，其業務量接近領先地位。不過，截至發稿，該消息未被證實。
市場對於新勢力的出現，已保持高度警惕。去年4月，極兔速遞和京東系快遞品牌眾郵快遞入局，一度被認為是“鮎魚”出現。目前，一度被視作京東切入加盟制的品牌眾郵快遞發展平平，後加入京喜事業羣，服務社區團購。另一新勢力哪吒快遞，仍掙扎於取得快遞業務經營許可。市場則將目光主要聚焦在“獨苗”極兔速遞身上。
快遞楊達卿表示，快遞市場頭部企業或存在“保齡球效應”，各自獨立而均勢競爭，存在隱形的消耗戰，彼此利潤率都不高，如遇到新勢力或強力碰撞也可能失守洗牌。如今這個“保齡球”是否為極兔速遞還是未知，但快遞企業至少在業績或者股價上的至暗時刻，悄然而至。
隨着單位成本下行，單價下行幅度失控。興業證券研報顯示，2020年之前，加盟制快遞企業之間的價格戰，能通過規模效應之下的單位成本下降基本對沖，從而使得單件利潤相對穩定。但2020年的價格戰幅度明顯超越了規模效應的貢獻，帶來單件利潤的顯著下降，甚至出現階段性虧損。
4月22日，浙江省政府第70次常務會議審議通過了《浙江省快遞業促進條例(草案)》，明確提出不得以低於成本的價格提供快遞服務。義烏作為快遞價格戰的重災區，一旦遭遇強監管，有望帶動全行業價格企穩回升，快遞價格戰或迎來轉機。
興業證券稱，該條例的出台標誌着行業政策拐點已現，後續隨着競爭逐步趨緩，行業盈利拐點或將在年內出現。總體上，競爭強度減弱有利於龍頭企業利用歷史沉澱的資源、能力緩慢擴大競爭優勢和市場份額。
新京報貝殼財經記者 程子姣 編輯 王進雨 校對 柳寶慶