在過去的一年裏，圍繞蔚來、理想、小鵬的討論始終沒有停止。從一片質疑中殺出重圍的三家頭部新勢力，不僅獲得了資本市場的熱捧，也在新能源市場快速擴大着領地。
新造車三強快速發展的背後，是汽車業正在發生的一場電動化和智能化變革。經歷了從0到1的三家車企，開始成為業界研究和效仿的對象，人們希望通過三家企業不同的發展路徑，解讀出新時代下車企的發展密碼。
最近一週，蔚來、理想、小鵬相繼公佈了2020全年財報，這讓我們得以從一個相對統一的維度，基於企業運行過程中的關鍵數據，剖析三家的路徑差異。
財報背後的關鍵信息筆者根據三家車企2020全年財報數據及相關信息整理出了一份表格，總體上看，三家車企的財報都很亮眼，交付量穩步提升、營收增加、毛利率紛紛轉正，説明企業運轉都已走上正軌。面對一直以來外界對造車新勢力的質疑，數字比什麼都更有説服力。
而透過三家車企的數據對比，可以看到下面的結論：
1.從交付量和營收來看，造車新勢力三強的排序是蔚來、理想、小鵬；
2.理想交付第一年，憑藉一款車型實現超過3萬輛銷量，是當之無愧的黑馬；
3.40萬元、30萬元、20萬元，這是蔚來、理想、小鵬平均每賣一輛車的大致營收水平，也體現了三家車企的產品定位；
4.2020年我國新能源汽車市場增長10.9%，蔚來和小鵬銷量同比增幅均在12%左右（理想無同比數據），小幅跑贏市場；
5.銷量同樣增長12%的情況下，小鵬的銷售成本增加了93.7%，蔚來只增加了59.4%，這就是規模化的差距；
6.三家車企都已實現毛利率為正，告別賣車虧錢的階段，按賺錢能力排序，理想>蔚來>小鵬，理想的毛利率相當於蔚來和小鵬之和；
7. 在美國通用會計準則（GAAP）的統一標準下，蔚來和理想都實現淨虧損大幅收窄，但蔚來的虧損額仍為理想的35倍，小鵬則是唯一虧損幅度微漲的；
9.在賣車這件事上，理想不僅最會賺錢，也最能省錢。理想平均每輛車分攤的營銷費用為3.43萬，為三家最低，蔚來和小鵬則分別為8.99萬元和10.8萬元；
10.小鵬花在每輛車上的營銷費用是三家最高的，有點讓人出乎意料，畢竟小鵬每輛車的營收只有蔚來的一半，為三家最低；
11.2020年三家車企都縮減了研發費用，理想的研發費用在三家中最低，不到蔚來的一半；
12.經過一年的上市融資，三家車企都有了充足的現金儲備，不差錢！
三種路徑三家頭部造車新勢力的財報數據背後，是各自不同的發展路徑。
蔚來的發展路徑，是運營導向的。從Formula E到NIO DAY，從蔚來空間到電池租賃，蔚來始終向外界傳遞一種更有尊貴感的用户體驗，並通過服務和模式的創新，營造出更具前瞻性的品牌形象。儘管這讓蔚來持續走在“燒錢”的道路上，但從目前來看，蔚來在品牌打造和用户運營上，確實是三家中最成功的。
和蔚來的“大開大合”相比，“市場導向”的理想則顯得“小而美”。理想的“摳門”，背後是一種務實的態度，無論是直接選擇自建工廠，還是專注增程解決方案，理想的出發點都是實際用户的需求痛點。在理想ONE上，你幾乎看不到華而不實的配置，用户也不需要為某些功能提前買單，雖然看起來不夠性感，但這或許正是它成為爆款車型的原因之一。
相比蔚來的“高大上”與理想的“小而美”，小鵬選擇了技術導向的發展路徑。儘管主打中端車型市場，但小鵬對自動駕駛技術的投入卻毫不含糊。從自動泊車還是NGP，小鵬不斷強化自身的“科技”標籤。在現有道路條件下，自動駕駛也許無法為銷量帶來太多助力，卻可以給資本市場提供更多信心。
誰更有“未來”從某種意義上説，擁有充裕現金儲備、解決了後顧之憂的蔚來、理想和小鵬，都開始進入發展的第二階段，在各自的路徑上發力狂奔。
當然，由於技術路徑、商業模式的不同，筆者很難根據一份財報對三家企業的未來作出斷言。但從各家在研發、產品、渠道三個方面的計劃，我們還是能一窺三家車企的未來。
從上表可以看出，在研發和網絡拓展方面，不差錢的三家車企都非常豪邁，今年增長50%都算是少的。特別是理想，研發較去年增加至3倍，網點數量也將從60家增至200家。
而在產品上，目前產品矩陣最為完善的蔚來顯得更加穩健，今年並無新車，全力準備2022年的ET7交付。小鵬則進一步完善在現有價位區間的產品佈局，通過P5應對競爭對手的不斷下壓。而理想在今年完成ONE的改款後，新車推進速度將明顯加快，產品也將下探至15萬-50萬元區間。顯然，在用一款車型跑通模式，完成營收平衡後，理想希望快速複製，補齊此前的短板，再造幾個爆款車型完成李想提出的“五年20%市場份額”的宏偉目標。
對於純電動汽車來説，里程焦慮仍然是繞不過的坎。因此，在充電服務網絡方面，蔚來和小鵬都有非常激進的明確規劃。而2023年才推出首款純電動車型的理想，目前還未透露在這方面的計劃。