來源 | 旗下蔣東文頻道
商業沉浮，沒有什麼是一塵不變的。曾經的國民神車如今也逃脱不了被1元甩賣的厄運...
9月17日，*ST夏利（一汽夏利）一口氣15份重磅公告，主要內容為重大資產出售及發行股份購買資產並募集配套資金暨關聯交易。
公告表示，上市公司擬向一汽股份出售鑫安保險17.5%股權及承接截至評估基準日除鑫安保險17.5%股權及留抵進項税以外的全部資產和負債的夏利運營100%股權，一汽股份指定一汽資產為資產承接方。
這意味着在未來的A股再無夏利汽車！
再見了，夏利！
再見了，一代人的青春！
壹
説起夏利，許多人的腦海中會浮現出“祖國山河一片紅”的景象！
的確，夏利不僅在80年代默契成為國內出租車的主力軍，更是開啓了國人對私家車的認知。因此，它就像一個符號，承載了太多的輝煌。
面對外部競爭者的挑戰，一汽、上汽、北汽開始需求外部合作的方式，成立了諸如上海大眾這樣的一大批合資車企業。
1986年9月，以CDK方式引進生產的第一輛夏利正式下線，並創下了“當年簽約、當年引進、當年投產、當年收益“的奇蹟。
與中國改革開放進程一起飛躍，夏利一直走着一條自主生產、自主研發更新、創中國人自有轎車品牌的自主道路。
相對於成本比較高的其他合資車來説，夏利生產成本就比較低。因此，當時夏利6-7萬元的定價也成為了最親民的家用轎車，拉近了與消費者之間的距離。
當時的夏利銷售的有多火爆呢？據説，如果一批新車下線，消費者為了能第一時間買到，不惜用鑰匙劃車然後指着這輛車説：“這是我的了“。
2003年，夏利轎車出口美國，首開中國轎車出口先河。
2004年，夏利成為第一個產量過百萬的國民轎車品牌。
但也就在夏利最輝煌的時刻，一場變革也正在悄然而至！
貳
進入21世紀後，隨着中國改革開放成效越來越明顯，人們的腰包也越來越鼓。
正如馬洛斯需求理論中所説的那樣，這個階段普通消費者的消費需求更多的從物質層面轉向了精神層面。
因此，價格已經不是消費者考量的第一標準，而轎車除了代步工具外，消費者也開始尋求在駕駛體驗、外觀造型、品牌知名度、身份彰顯等方面的追求。
但面對時代的變革，夏利卻一直沉迷於曾經的成功，數十年來，無論是在外觀還是在技術上，夏利從未有過任何的創新。
其中最好的例子就是吉利，作為曾經和夏利比肩的國內低端品牌汽車的代名詞，吉利一路走來緊隨消費升級的浪潮，通過收購沃爾沃、寶騰、路特斯汽車等國外知名中高端品牌，增強自我品牌高度，搖身一變，脱離了低端汽車的標籤加入了品質汽車的行業。
2014年起，一汽夏利的銷量開始出現滑鐵盧。
數據顯示，2012年至2013年，其年銷量分別為18.5萬輛、13.5萬輛；然而2014年至2018年，一汽夏利的年銷量分別跌破10萬和5萬關口，分別為7.2萬輛、超6萬輛、6.49萬輛、3.69萬輛、2.71萬輛、1.88萬輛。
與此同時，企業利潤出現大幅跳水並陷入了連年虧損，2013年以來，一汽夏利扣非淨利累虧82.33億元。
其中2013年和2014年，一汽夏利分別虧損4.79億元和16.59億元，2015年的扣非淨利潤為-11.82億元，2016年的扣非淨利潤為-16.76億元，同比下降41.86%，2017年繼續大虧16.66億元，2018年虧12.63億元。
從2019年6月起，一汽夏利整車生產停滯，公司2019年度汽車生產量為1186輛，同比下滑81.4%；銷量為4023輛，同比下滑93.69%。生產停滯導致一汽夏利2019年度主營業務規模大幅萎縮，一汽夏利全年出現14.81億元虧損。
面對連年的虧損和資不抵債，如今的夏利資不抵債，只好選擇1元甩賣，一代國民轎車也就此跌落神壇。
叁
馬雲説過：“改變是痛苦的，不改變是更加更加痛苦的“。
無論是個人還是企業，在這個競爭激烈的時代下，唯有不斷學習和創新才是最主要的核心競爭力。
企業如果不學習，不創新，那麼終將走向滅亡；
人如果不學習，不創新，那麼也終將被這個時代所拋棄。
正所謂沉舟側畔千帆過、病樹前頭萬木春。我曾多次説過，在這個千變萬化的時代下，打敗你的永遠不是競爭對手，而是時代，是變革，是顛覆！
未來的十年一定是變革的時代，來不及變革的企業，必將遭遇前所未有的劫數！
而活下來的一定都是那些比別人早一點看到未來，早一點抓住機遇的人！