“外貿行業入冬了。”提及近來的工作狀態，劉陽有些疲憊和無奈。
劉陽在河北燕郊經營着一家外貿公司，自從10月份海運費飆升之後，他的工作就忙亂了許多。
當前，全球集裝箱碼頭呈現出一種弔詭的景象，美國、澳大利亞、非洲等港口囤積了海量的集裝箱，但國內連雲港、寧波港等港口的集裝箱數量卻極度缺乏。
據中國集裝箱行業協會數據，中國每出口3個集裝箱只能返回1個，國內集裝箱嚴重短缺，而大量空集裝箱卻囤積在海外，從而造成了塞港。
塞港造成的最直接影響，是海運價格的暴漲。事實上，從10月份以來，從印度到南美，再到東南亞，直至歐洲、北美洲等，全球海運價格直線式上漲，甚至出現過了一個晚上，價格就翻番的景象。
隨着海運價格劇烈的波動，物流成本的飆升，不少中小型外貿企業的生存形勢，也變得比以往更為嚴峻。
難訂的集裝箱，飆升的海運費
劉陽從事橡膠密封行業十餘年，國外業務延伸至歐洲等地，公司生產的橡膠板材出口到海外，再由海外客户進行二次加工，屬於半成品，所以利潤率較低。
一般情況下，一個20尺貨櫃的貨物，利潤通常只有10%-15%左右，大概在1000美金-1200美金之間，公司經營情況還可以。但自從海運費飆升之後，每做一單都要賠錢。
“按照以往標準，我們出口一個20尺（26立方米）的貨櫃，正常情況下海運費為1000美金，便宜時僅有800美金，而從10月份海運費開始上漲，到現在達到了4000美金，翻了4倍，每做一單都要賠掉幾千美金。”劉陽告訴鈦媒體。
一般情況下，外貿公司都有固定的大客户，在年初時就已經下了整年的訂單，簽署好了合同，包括海運價格也都定好了，即便碰到海運價格上漲等情況，也必須按照合同約定發貨，否則就失去信用，來年的生意也就泡湯了。
“現在國內的集裝箱太缺了。”劉陽向鈦媒體表示，一方面，隨着今年4、5月份國外疫情爆發，很多海外產品尤其是食品方面的貨物不再進口到國內，這就造成集裝箱囤積在海外各個港口，國內集裝箱處於極度緊缺的狀態。
另一方面，在年初國內疫情爆發之初，很多大型船企評估認為，中國出口量將鋭減，便降低了船隻運力，雙向作用之下，隨着國內疫情得到有效控制，出口量激增，但相應的集裝箱及運力無法支撐，才造成了海運價格飆升。
“現在面臨的最主要難題是，海運價格實在有些離譜了，除了給大客户正常發貨之外，我們公司已經停掉了其他訂單。”做外貿生意多年，他坦言這一漲價速度比較罕見。
不過，即便海運費如此昂貴，目前也還是有外貿公司在正常發貨。“一種是利潤率高的貨品，比如電子產品等，還是有利可圖的。另一種就是大型外貿公司，在年初時就與船公司簽訂了出貨協議，每個集裝箱的運費也談妥了，這種情況下船公司也不好漲價，但這種企業還是極少數，可能也就佔到20%左右。”劉陽表示。
作為連接貿易商與船公司的貨代公司，也感知到了這一變化。
天津一家貨代公司負責人林旭（化名）告訴鈦媒體，他們公司主要負責印巴、東南亞及歐洲航線，在海運價格上漲之時，也聯繫過船公司，想要了解一下漲價的原因。對方業務員稱，本來之前的運費就過低，造成大部分船公司都處於虧損狀態，止損的辦法就是減船，以減少倉位，增加議價能力。隨着今年國內疫情企穩，國內貿易商集中發貨，倉位需求量暴增，然而能夠提供的倉位卻很少，才造成了一倉難求、價格飛速上漲的局面。
“目前我們貨代公司來自歐洲的訂單還是最多的，倉位基本上都是提前半個月向船公司報備，特殊航線的倉位還需要加錢才能放艙，而大高箱的需求量是最大的。”林旭説道。
他同時表示，現在船公司把原定能夠維持半個月到一個月的運價，變成了一週一變。價格的劇烈波動，對中小型貿易商影響最大，所以大部分出口商都選擇了延遲發貨。
“目前來看，海運價格很難回落下來，可能要一直持續到春節。”林旭向鈦媒體表示。
全球班輪公司賺得盆滿缽，何時價格能企穩？
飛速上漲的海運費，給國內外貿商家帶來了不小經營壓力，但卻給全球班輪公司帶來了巨大業績利好。
據《中國航務週刊》報道，2020年第三季度，全球10家主要班輪公司全部實現盈利，利潤總額達到34.12億美元，而去年同期還不到8億美元，是去年同期的4.27倍。
以上數據可以看出，馬士基利潤最高，達到10.43億美元，長榮海運利潤增幅最大，同比增長達到近60倍，而據瞭解，以星航運一度瀕臨破產，但在次輪漲價潮中，業績翻了28倍，順利走出破產陰霾。
“可以算一筆賬，假若一條貨輪裝一萬隻集裝箱，每個集裝箱的運費多加3000美金，這就額外增加了3000萬美金的收入，換算成人民幣也有2個億。”劉陽向鈦媒體表示，有這麼大的利潤，各大船公司根本沒有降價的動力，但事實上外貿商跟船公司的關係是相輔相成的，這種情況實在難言正常。很不正常，而且對外貿企業也很不公平。
據瞭解，過去一年，受發達經濟體收緊貨幣政策、全球貿易環境緊張等不穩定因素影響，集裝箱運輸行業處於不景氣的階段，如今碰上“好光景”，一個季度就把去年全年的錢賺回來了，自然在價格上不肯鬆口。
“跟我長期合作的天津港的貨代公司人員也告訴我，船公司正是最賺錢的時候，想讓它們降價幾乎是不可能的事。”劉陽告訴鈦媒體。
在海運費價格繼續維持高位的同時，更壞的消息還是來了。
近日，集裝箱航運巨頭馬士基宣佈，已於12月至明年在歐洲和東亞地區徵收一項新的旺季附加費（PSS），適用於從遠東到北歐和南歐國家的冷藏貨物。附加費將為$1000/ 20'冷藏箱，$1500/40'冷藏箱，並將於12月15日生效，中國台灣PSS將於2021年1月1日生效。
此外，包括馬士基、CMA CGM在內的各大航運巨頭已着手引入新的FAK費率，其中MSC從12月1日起就已進行了費率調整，意味着又一波漲價或來臨。
鈦媒體注意到，為了補上市場缺口，國內集裝箱生產企業已加大了生產力度，同時受市場供需影響，對企業經營也產生積極影響。
不久之前，集裝箱龍頭企業中集集團發佈2020年第三季度業績報告，報告顯示，2020年1-9月，中集集團實現營業收入635.92億元，同比上升3.13%；歸屬於母公司股東及其他權益持有者的淨利潤為6.98億元，同比上升9.62%。
此外，中集集團在深交所互動平台表示，今年下半年尤其是第四季度集裝箱市場量價均有明顯提升，公司集裝箱訂單已經排到明年一季度，毛利率在今年三季度也已經回到正常水平；後續價格走勢受市場需求及原材料價格波動影響。
值得注意的一點是，由於國內集裝箱市場的緊張是資源分佈不均衡所致，一旦正常回流，集裝箱供需也會恢復正常，甚至是供大於求，目前包括中集集團、上海寰宇在內的集裝箱製造企業，在接新訂單的同時，對進一步擴大產能也持謹慎態度。
這也意味着，集裝箱緊缺的情況，還將持續一段時間，在此期間，絕大部分外貿企業仍將面臨經營壓力。
那麼，究竟何時海運費才能恢復常態？
據外媒報道，全球前三大集裝箱設備租賃公司中的Textainer和Triton都在近日表示，在明年2月中旬之前，集裝箱供需狀況還難以恢復平衡，集裝箱短缺將持續到2021年春節之後。
目前，歐美國家仍處於封鎖狀態，疫苗研發及推廣尚不及預期，經濟活動受限，物流人員運輸受阻，事實上春節過後的態勢仍難預料。
不過，也有機構給出了樂觀估計。航運諮詢機構Alphaliner分析認為，雖然完全恢復不會太快，但隨着全球範圍內因為疫情的封鎖逐步解除和需求開始復甦，明年需求有機會回升6.8%，而市場運力供給增幅則約為2.8%，供需狀況有望顯著改善。
鈦媒體注意到，目前外貿行業這一現象已引起商務部關注。
12月3日，商務部發言人指出，將會同有關部門，在前期工作基礎上，繼續推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱製造企業擴大產能，同時加大對市場監管的力度，努力穩定市場價格，為外貿平穩發展提供有力的物流支撐。
隨着強有力的措施介入，料想困擾外貿行業的這一難題，或將得到有效解決，就像外貿人劉陽所説“等下一個春天的到來。”（作者 | 柳牧宗）