編者按：本文來源創業邦專欄連線出行，作者韓瀅，編輯李信，創業邦經授權轉載。
在市值逼近萬億元、一年時間股價漲五倍且創下歷史新高後，比亞迪發佈了2021年第三季度財報。
根據財報數據顯示，第三季度比亞迪實現營收543.07億元，同比增加21.98%；實現淨利潤12.7億元，同比下降27.5%。可以看出，讓市場期待的比亞迪，陷入“增收不增利”的怪圈。
比亞迪第三季度財報，圖源財報
從營收增速上看，比亞迪二三季度的營收增速整體平緩。令市場驚喜的是，比亞迪的汽車業務表現不俗。根據海豚投研報道，2021年第三季度，比亞迪新能源汽車銷量超18萬輛，同比增289% ，並帶動公司整體銷量突破20萬輛，同比增長87%。
除了營收、利潤外，另一個值得關注的指標是在建工程。財報中，比亞迪第三季度在建工程同比大增125%，主要用於電池及汽車業務。不難看出，比亞迪的汽車業務仍是其發展的重點。
比亞迪漢，圖源比亞迪人公眾號
相比之下，比亞迪的手機代工業務（比亞迪電子）卻不如預期。比亞迪電子公佈的財報中顯示，比亞迪電子前三季度淨利潤21.57億元，同比減少50.25%。10月29日，瑞信發表報告認為比亞迪電子季度業績不及預期，下調目標價30.7%至24.6元。
因為手機代工業務的業績嚴重不及預期，因此也拖累了比亞迪整體的業績不及預期。
成立26年的比亞迪，從最初的手機電池業務起家，再到電子產品代工和動力電池研發等業務，又到之後佈局新能源汽車等行業，儼然已經是一個龐大而複雜的比亞迪帝國。
如今，業務上“遍地開花”的比亞迪，新能源汽車業務持續利好，但電子代工業務卻遇到了困難。作為僅次於富士康的手機代工廠，比亞迪電子產品代工生意為何不好做了？
1 、比亞迪電子業績遠不及預期如果用車企來定義比亞迪，那顯然只能答對一半。
從2007年比亞迪電子拆分上市開始，比亞迪就是一個靠汽車、電子產品代工、電池等多條腿走路的企業了。正如比亞迪財報所示，比亞迪的業務可以分為三大塊：汽車及相關產品、手機部件組裝、二次充電電池及光伏。
據Wind數據顯示，從2020年比亞迪的收入構成來看，手機部件及組裝業務佔38.34%，汽車業務佔53.64%，二次充電電池業務佔7.72%。
換句話説，汽車和手機業務共同成為了比亞迪的營收支柱。但在此次公佈的財報中，比亞迪的汽車業務表現不錯，手機業務卻不及預期。
財報顯示，前三季度比亞迪電子營收為659.35億元，同比增加27.99%。從營收上看，Wind預測比亞迪電子2021全年預期營收可以達到990億元。但就目前而言，在前三季度總營收為659億的前提下，比亞迪電子今年的營收或許很難達到近千億。
在營收增速方面，比亞迪電子也開始下滑。據海豚投研報道，2021年第三季度，以比亞迪電子為運營主體的手機部件及組裝業務實現營收211億元，同比微增5%，業績增速呈明顯下滑趨勢。明顯的對比是，去年同期，比亞迪電子的營收增速為33%，是今年的六倍之多。
此外，相較於去年同期，比亞迪電子的毛利率和淨利潤都有所下降。其中，據海豚投研報道，2021年第三季度，比亞迪電子實現歸母淨利潤5.1億元，同比大幅下滑72%；第三季度毛利率為7.3%，同比也大幅下滑，其主要原因是在於去年數據太過優異。
比亞迪電子在業績報告中也表示，“由於芯片短缺而針對用户需求減弱、波動的局面依然持續，加之國家能耗雙控政策對生產的制約，對本集團第三季度的經營和業績帶來了一定的影響”。
圖源比亞迪電子第三季度財報
可以看出，受制於席捲全球科技企業的“芯片荒”問題的困擾，手機、汽車廠商似乎是受“芯片荒”影響最大的兩個領域。以手機代工作為主業的比亞迪電子，業績受到影響也是情理之中的事。
更關鍵的是，芯片短缺問題仍在蔓延。業內多數專家及報告指出，芯片極端缺貨的情況將持續至2022年第二季度，缺芯危機仍將困擾着下游主機廠商，這意味着比亞迪今年四季度業績壓力仍然不小。
相比之下，據2020年報數據顯示，比亞迪手機部件、組裝等產品業務的營收約600億元，同比增長12.48%，佔總營收的比重為38.3%。失去了去年大環境的利好影響，今年比亞迪電子要想實現全年破千億的營收目標，壓力實屬不小。
總體來看，多方面因素的作用下，比亞迪電子今年第三季度的手機業務屬實不及預期。拖累了比亞迪整體的財報表現。而在接下來的時間裏，比亞迪的手機代工生意依然壓力很大。
2 、手機代工生意不好做在今年6月舉行的亞布力中國企業家論壇上，比亞迪董事長王傳福的幾句話點明瞭其在電子產品代工行業的地位。
“我們代工很多手機，華為的手機大部分是我們造的”“華為的金屬框90%都是我們造的，代工就是整個加工組裝也是我們做的”。
追溯比亞迪做電子產品代工的源頭，還要從當年王傳福參觀富士康説起。在參觀了富士康後不久，比亞迪就上線了電子產品代工業務，並幾乎複製了對方的生產鏈。到了2006年，比亞迪手機制造營收已經突破了50億大關，成為僅次於富士康的第二大手機代工廠。
更早之前，比亞迪先後成為摩托羅拉、TCL、諾基亞等公司手機電池的供應商。到了2007年，比亞迪電子獨立上市，電子產品代工業務正式成為比亞迪營收的第二增長曲線。而在2019年，比亞迪電子成為小米、華為兩家公司的代工商。
但讓比亞迪在電子產品代工領域“出圈”的事件，還是去年被納入“果鏈”。去年，比亞迪電子成為蘋果2020年新品iPad的代工方。與此同時，據財報數據顯示，2020年比亞迪手機部件、組裝等產品業務的營收約600億元，同比增長12.48%，佔總營收的比重為38.3%。
除了被納入“果鏈”，今年1月，剛剛獨立不久的榮耀宣佈深科技和比亞迪電子為其手機代工生廠商，其中比亞迪電子的代工量超過5000萬台。正如比亞迪電子在財報中分析那樣，去年，在手機部件及組裝業務領域，由於主要客户份額不斷提升，比亞迪成功導入新的手機及其他智能產品全球領導廠商。
顯然，被納入“果鏈”後，比亞迪再次分得了富士康的蛋糕。但面對“蘋果御用代工商”富士康，比亞迪的代工生意好做嗎？
首先從代工業務來看，比亞迪受制於所代工企業的業績影響。去年限芯令的出台，華為P50系列難產，麒麟芯片在麒麟9000按下暫停鍵，這也直接導致今年三季度華為的收入和手機出貨量都呈下滑態勢。
華為剛剛公佈的2021前三季度業績顯示，前三季度共實現銷售收入4558億元。相較於去年同期的6713億元人民幣，華為的銷售收入同比下降32.10%。而在手機出貨量方面，2021年第三季度，華為手機全球出貨量為580萬部，同比下降84.9%。
這背後，很長一段時間內，華為都是比亞迪電子很看重的大客户。以華為Mate40為例，Mate40、Mate40 Pro、Mate40 Pro+以及Mate40 RS保時捷版本的中框、組裝後蓋五金件等，都由比亞迪電子供應。即便現在有了榮耀，但如果華為這個大客户表現不佳，比亞迪的代工生意也會受到影響。
華為Mate40 RS保時捷，圖源華為中國官博
其次，電子產品代工領域的競爭壓力並不小。比亞迪電子今年的中期報告中表示，受高端機型銷量減少的因素影響，安卓零部件的收入減少。其中，零部件收入71.1億元，同比下降17.47%。
此外，相比與蘋果有着多年代工經驗的富士康，所拿到的代工需求訂單量超過比亞迪也是有目共睹的事實。從這一點看，比亞迪電子代工競爭力相對較弱。
值得一提的是，去年疫情黑天鵝爆發時，比亞迪電子卻收穫了營收和利潤的“高光時刻”。究其原因，是因為當時比亞迪做起了口罩生意，成為全球最大的口罩供應商。根據比亞迪電子2020年第一季度財報顯示，實現營收85.64億元，淨利潤6.57億元，同比增長了69.44%。
彼時，疫情導致市場對口罩的需求激增，近而造成一“罩”難求的局面。製造業出身的比亞迪電子，踏上了口罩生意的風口。彼時，比亞迪用3天時間搞定設備圖紙，7天就完成了口罩機的研發製作。同時動員了10萬名員工，建成熔噴布生產線192條、口罩生產線2000條。
得益於口罩業務這一現金牛，即便在比亞迪主業汽車業績下滑的情況下，去年上半年比亞迪的口罩業務營收也達到了85.7億元。但畢竟，賣口罩是個臨時收入。今年疫情好轉的情況下，比亞迪並沒有再繼續口罩業務，繼而失去了這一業務帶來的收入。
失去了口罩生意，比亞迪電子的本質問題在於，手機代工的生意並不好做。即便是手機第一代工廠富士康，其常年的毛利率也維持在5%左右。不過，值得關注的是，去年年報顯示，比亞迪電子的毛利率為13.2%，高於富士康。
獲取更多的利潤是企業發展追求的第一原理，比亞迪電子此次的表現也拖累了其母公司比亞迪淨利潤的增加。再加上手機代工的毛利率本身不高，比亞迪做手機代工業務之路並非那麼好走。
3 、比亞迪還是要靠汽車撐起市值在臨近年底的黃金銷售月份，新能源汽車的市場總銷量增長迅猛。而在眾多車企中，比亞迪新能源汽車業務表現不俗。
據比亞迪財報顯示，第三季度比亞迪新能源汽車銷量為18.3萬台。中信證券的研報指出，比亞迪是2021年前三季度新能源乘用車銷量的國內第一，累計達33萬輛，國內市場份額約16.8%。
事實上，不止是第三季度，比亞迪汽車的表現一直不俗。這其中，新能源汽車的銷量則尤為突出。根據比亞迪官方數據顯示，今年9月，比亞迪旗下乘用車銷量達7.9萬輛，同比增長93.2%。1-9月累計銷量達45.27萬輛，同比增長68.32%；其中新能源乘用車銷售7萬輛，同比增長276.4%，1-9月累計銷量達33.75萬輛，同比增長204.29%。
銷量是資本市場衡量一家車企是否值錢的關鍵因素，今年比亞迪較好的銷售數據，也讓股價創下歷史新高，其市值還超過了奔馳。據未來汽車日報道，今年8月，比亞迪總市值首次突破9000億元大關。
截止發稿，比亞迪A股股價達302元，總市值達8640.65億元；另一邊，港股股價達287.2港元（236.3元），港股總市值達8217.2億港元（6760.9億元）。
更重要的是，在新能源賽場中，比亞迪能脱穎而出的另一因素在於自身的電池業務。
目前，比亞迪已經成為電池領域的頭部企業。早在1995年成立時，比亞迪便是個做電池生意的企業。到2000年左右，比亞迪的電池產量就已經位居世界前列，尤其是鎳鎘電池，產量全球第二，行業第一。
一直以來，比亞迪在電池方面的研發和佈局的動作沒有斷過。去年，比亞迪磷酸鐵鋰“刀片”電池的問世，搭載了其王牌車型比亞迪·漢而量產。“刀片電池”通過了極端的針刺試驗，在安全性能方面超過時下最熱門的三元鋰電池，成為比亞迪電池領域新的嘗試。
近期更有市場傳聞稱，特斯拉或已經與比亞迪敲定了體量高達10GWh的電池採購協議，產量足以每年裝備20萬塊5kWh電池。如若屬實，比亞迪的刀片電池或將成為安裝在Model Y上的首款磷酸鐵鋰電池。此前，比亞迪還在美國賓州建造了一座LFP電池工廠，主要為其自有品牌的電動巴士車提供電池。
而在電池產業涉及的上下游產業鏈中，比亞迪都有過佈局。以光伏儲能為例，比亞迪擁有硅片加工，電池片、光伏系統等全產業鏈佈局。
另一方面，從電池的裝車量上看，比亞迪的表現也可圈可點。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟披露的數據，比亞迪在8月份的裝車量為2.4GWh，市佔率為19.1%。2021年1-8月累計裝機總量約為18.1GWh。
但比亞迪的市佔率與電池龍頭企業寧德時代相比，仍存在較大差距。SNE Research數據顯示，今年1-8月寧德時代的電池裝機量達49.1GWh，市佔達到30.3%。可以看出，即便比亞迪在電池上的成績很亮眼，不過在坐擁萬億市值的電池老大寧德時代面前，比亞迪的電池業務難免遜色一些。
更不容忽視的是，電池原材料漲價直指比亞迪生產電池的成本上漲。
近日，一份比亞迪電池“抬價20%”的官方信函近日在市場上流傳。其中提到，由於市場變化、疊加限電限產影響，今年鋰電池正極原材料LiCoO2價格漲幅超過200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料供應持續緊張。
對此，比亞迪表示正在內部核實消息準確性。但據高工產業研究院數據顯示，受原材料漲價影響，電芯和電池系統的理論成本上漲幅度均超過30%，上游原材料漲價潮主要由電池廠商自己硬扛。
與此同時，在此次公佈的財報中表明，比亞迪應付款為266億元，同比增長了186.72%。財報顯示，這主要是動力電池業務增加所致。這也就意味着，作為電池主要廠商的比亞迪，勢必會就此增加電池的生產成本。
除了電池原材料上漲外，“芯片荒”也已經從手機領域蔓延到新能源汽車領域，成為困擾整個新能源汽車行業的棘手問題。浙商證券發佈的研報稱，10月26日發佈研報稱：“受缺芯影響，9月乘用車終端零售同比下降13.68%。”
幸運的是，得益於在產業上下游佈局多年，比亞迪新能源汽車的生產還沒有出現無芯可用的情況。據連線出行瞭解，比亞迪半導體的主業為車用IGBT芯片與模塊的研發、生產與銷售。而IGBT作為汽車內部的第一大半導體零部件，扮演着“中樞神經”的角色。
IGBT芯片，圖源比亞迪人公眾號
在豐田、大眾等車企都因芯片告急陷入停產窘境時，比亞迪憑自身的半導體業務度過難關。而就在一週前，比亞迪發表公告稱香港聯交所同意分拆比亞迪半導體至深交所創業板上市。這也意味着，比亞迪將擁有除主公司、比亞迪電子外另一家上市公司。
除了在整車業務上擁有新能源汽車和油車外，比亞迪還佈局了城市軌道交通業務。在街道上，可以看到比亞迪提供的出租車、公交車等。相比之下，更受關注的還是比亞迪和滴滴聯名的D1網約車的亮相。此前，連線出行在《網約車的蛋糕，比亞迪應不應該搶？》中有過詳細闡述。
市場的共識是，儘管比亞迪研發能力、銷量表現都依然不俗，但去年以來比亞迪新能源汽車市場份額已明顯下滑。公開數據顯示，2016年比亞迪新能源汽車市場份額高達24.59%。而到了2018年，其市場份額降至20.05%，去年又降至到12.58%。這一點比亞迪也早就意識到了。
產品力方面，比亞迪擇推出更多的車型以搶佔市場。比如推出吸引年輕用户的“海豚”品牌、進軍高端市場，這些都是比亞迪今年以來的新動作。而在產能上，在一份5月發佈的對外對外聲明中，比亞迪表示，承認由於訂單太多，導致DM-i超級混動車型交付緩慢，新增訂單的平均交付週期為3.5個月。
比亞迪唐DM-i車型，圖源比亞迪官網
可見，一面是“蔚小理”等造車新勢力的追趕，一面是傳統車企的彎道超車，加之特斯拉在中國市場表現得越來越好，比亞迪也有着屬於自己的焦慮。
但不可否認的是，在整體手機市場已經處於負增長的前提下，比亞迪電子做代工的生意不僅利潤低，很可能還有單量減少的問題。
而比亞迪的汽車業務表現不凡。國內新能源汽車賽道中，比亞迪已經從眾多傳統車企跑出來，並佔領排頭兵位置。未來，比亞迪集團的整體業績和股價，還是要靠汽車業務去支撐。
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