根據中汽協的數據，1月份國內乘用車市場銷量為204.5萬輛，較2020年1月同比增長26.8%，較2020年12月環比下跌13.9%。而根據乘聯會的數據，1月份國內狹義乘用車市場零售銷量達216.0萬輛，同比增長25.7%，環比下跌5.6%；而狹義乘用車批發銷量則為208.8萬輛，同比增長26.8%，環比下跌12.4%。
1月產銷雙雙呈現同比較大幅度增長，這與去年春節在一月份，同期基數較低有一定關係。另一方面，由於汽車芯片供應不足影響到企業生產節奏，導致環比降幅較快。
不過，在1月普漲的“盛世”之下，仍有部分車企銷量走低，還有車企“報喜不報憂”。另外，當具體到車企銷量排行時，無論批發銷量還是零售銷量均出現了比較大的排名變化。
零售/批發銷量差別大，排行榜單大變樣
1月，無論零售銷量排行榜，還是批發銷量排行榜，均與去年出現較大變化。
首先是零售銷量這邊，雖然TOP15大都是近一年來的常客，但細看之下卻有不少變化。
上汽大眾相較一汽-大眾的差距進一步拉大，二者單月零售銷量差距超過了6萬輛，不過相比前兩個月的頹勢，上汽大眾在一月的零售銷量還是有所回升，也重新回到了榜單第二的位置。
長安汽車延續了2020年銷量“黑馬”的形象，1月的增長更是有種“坐了火箭”的既視感。147,973輛的單月銷量和同比96.7%的增幅，讓長安汽車一舉超越吉利汽車，躋身廠商第4名。2月2日產銷量數據公佈的當天，長安汽車股票直接迎來了一波漲停。
而來到批發銷量這邊，變化則更是明顯，吉利、長安兩大自主品牌直接進入了榜單前三，上汽大眾則下滑明顯。另外，從榜單和銷量數據中我們也不難發現上汽系的整體萎靡，上汽集團的調整過程還沒有結束。
今年1月零售與批發出現較大偏差，主要取決於經銷商提貨意願和節日前的物流速度。由於今年部分地區依舊受疫情影響，導致經銷商信心不足，加之目標壓力較小，1月周度批發進度偏慢。而零售方面雖然實現了開門紅，但1月零售環比12月下降5.6%是正常年份中表現不強的，只能説比起17年、18年和20年下降20%左右的表現要好很多。
能夠實現零售銷量走強，很大程度上來源於春節前的促銷推動，不過由於今年春節時間較晚、加上“就地過年”政策的推廣導致返鄉人員減少，2月份的銷量可能達不到設想的水平，並會拉低車市在2021年的起步增速，今年車市“高開低走”的情況很有可能出現。
那些“盛世”之下走低的車企
在1月一片大好的形勢之下，出現負增長的車企不多。根據乘聯會的數據，上汽大眾批發銷量下滑明顯，而來到零售銷量這邊，廣汽本田成為了TOP15中唯一同比下滑的車企。
今年1月，上汽大眾批發銷量為86100輛，同比大幅下滑23.8%，除了有經銷商提貨意願下降和節日前的物流速度放緩等因素影響外，與上海1月份出現本土新冠病例、導致物流受阻的情況也不無關係。
廣汽本田1月零售銷量為67,321輛，同比下滑12.2%，環比也下滑了31.3%，同比和環比雙雙下降，在本田近兩年的市場表現中並不多見。廣汽本田在零售銷量上的下滑，與凌派、飛度和奧德賽等主流車型同比下滑有一定關係。另外，廣汽本田1月份批發銷量達到77,625輛，高出零售銷量不少，同比上漲25.7%，這與節日前的物流速度有一定關係。
廣汽本田在零售銷量上的同比環比雙雙下滑，從側面也印證了日系車的表現平平。除了一片向好的南北豐田外，無論是同比僅微增4.8%的本田中國，還是同比下滑1.6%的馬自達中國，亦或是同比大跌34.8%的廣汽三菱和大跌78.1%的東風英菲尼迪，整個日系雖然在銷量層面略超德系，但市場份額的同比下滑也是不爭的事實。
除了以上下跌車企之外，像東風悦達起亞（下跌25.5%）、東風小康（下跌19.2%）、一汽奔騰（下跌44.7%）、東風風神（下跌22.3%）、江淮汽車（下跌49.5%）等車企也是各有各的問題，但歸根結底，都是產品力不足導致的競爭力不足。在車市競爭愈發激烈的當下，這種“強者愈強、弱者愈弱”的馬太效應也將更加明顯。