原標題：誰在服務？誰將受益？萬字長文解析充電樁市場全貌 / 鈦媒體行研
圖片來源@視覺中國
政策培育多年的新能源汽車領域，消費市場上可供選擇的產品已經不勝枚舉，但時至今日都沒徹底解決充電難題，直到“新基建”政策的到來，讓這個行業重新燃起了火光。
今年3月，“新基建”政策的推出，為七大領域按下了加速鍵：包括 5G 基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網七大領域，充電樁作為新能源汽車充電基礎設施位列其中。
新能源充電樁屬於“新基建”概念下的核心產業之一。
在過去幾年的高速發展中，整個充電樁行業都在過分追求速度，而忽視了真正的價值建設，這也直接和間接導致了現階段存在着的一些矛盾。
比如，充電效率低下、充電樁分佈不均衡、充電過程適配標準不統一、充電運營商整體收入低等問題不斷困擾着我們，而這些矛盾在新基建政策的推動下都有望得到緩解。
而伴隨着“新基建”政策的落地，換電模式也成為了新能源汽車產業發展的另一個小“風口”，5月25日，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”回答記者提問時表示，將繼續加大充換電基礎設施建設，並鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。
在未來，如何做好產業鏈上下游的分工合作，從“跑馬圈地”的粗放發展階段過渡到更為成熟的發展模式，以及如何更好的把握新基建戰略背景下的新興產業機會，成為了這個領域的從業者們共同思考的命題。
鈦媒體先後深入研究了充電樁上下游的機構和企業，包括國家電網、雲快充、特斯拉、北汽藍谷、寶馬等，試圖從他們在產業鏈當中的不同視角來解答這一系列疑問。
1
這是一個多大規模的市場？
回答這個問題之前，先來看看新能源汽車充電樁的現狀。
最近幾年，新能源汽車的出現給傳統燃油汽車市場帶來了不小的衝擊，憑藉着節能環保的屬性，新能源汽車在短短几年內就收穫了大量用户，大家對新能源汽車的認知也有了很大程度上的改善，而充電樁作為新能源汽車的補能設備，就可以簡單理解為燃油車的加油站，只不過它的分佈密度更高、建設週期更短。
據公開數據顯示，截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，而同期的充電樁只有122萬個，其中公共充電樁超過50萬個，私人充電樁超過70萬個。從總量上來看，車樁比不足3：1，距離發改委在《電動汽車充電基礎設施發展指南》中規劃的1：1目標，差距甚遠。
而在工信部發布《新能源汽車產業發展規劃》徵求意見稿中，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛，新能源車未來會成為絕對主流，這就意味着在接下來的十年，充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成1.02萬億元的充電樁基礎設施建設市場。
新能源充電產業鏈當中，上游是分散的充電設備製造商，中游是分散的充電樁運營商，下游是分散的充電用户，每個環節各司其職，但主導的還是運營商。
運營商方面截至到今年4月，數據顯示全國充電運營企業運營充電樁數量超過1萬台的僅有8家，分別為特來電、星星充電、國家電網、雲快充、依威能源、上汽安悦、中國普天和深圳車電網，8家運營商公共充電樁數量佔總量比例高達88.9%。
也就是説，充電樁運營商正在變得越來越分散的，雲快充創始人田波向鈦媒體表示，“充電樁建設是地域化特徵比較明顯的一個行業，對於當地的土地資源是有依賴的，需要土地、電力、資金等。土地，本身是一個物理空間的存在，具有區域化的特徵，電力、資金這一塊又是重資產非常密集的投入。”
從數量和規模來看，充電樁是一個無比龐大的市場，對應的投資也將是非常大的體量。它不是一兩家投資機構幾億、幾十億資金就能玩得轉的生意，所以政策只能起引導作用，大量民間資本的進入才可以支撐它穩步向前推進。
2
充電樁行業的三個歷史階段
充電樁行業之所以會演進到如今這般格局，又要從過去的三個歷史階段説起。
第一個階段大概在2014年至2017年。電動汽車充電樁向整個民間資本的開放，行業由此進入跑馬圈地的階段，當時主要是圍繞着政策來做事情，不僅買新能源車有補貼，其實建充電樁也有補貼。這一輪競爭下來，跑馬圈地的公司倒下一批，活下來的公司也是傷痕累累。
第二個階段是2017年到2020年。進入2017年，隨着市場上電動汽車電池的逐步穩定，加上電動汽車保有量的增長，在這個時候中小運營商開始大批量湧現，行業的集中度比較高。所以這個階段是中小運營商快速崛起的階段，市場上呈現百花齊放的局面。
第三個階段是2020年開始的全新階段。在中小運營商仍然保持快速增長，全國充電樁運營商、充電設備製造商、充電用户高度分散的情況下，大家更加追求充電樁的網聯化、數字化，包括通過智能化手段來降低充電樁行業的運維和售後成本、提升充電樁的利用效率等。
問題來了：為何到2017年中小運營商才開始進入市場？對此，雲快充創始人田波在接受鈦媒體App採訪時表示，“在跑馬圈地階段，大家主要面向的是政府和資本市場，跟中小運營商關係不大。直到進入2017年，當時電動汽車保有量開始增長了，這個時候中小運營商才開始入局。”
“國家之所以開放民間資本，是因為只有當中小運營商大量地進入這個市場，才證明這個行業是高度市場化的，這個行業才是蓬勃發展的。” 田波稱。
3
第三方充電SaaS平台的新機會
當全國充電樁中小運營商快速崛起的時候，也讓田波看到了新的市場機會，“中小運營商大量存在，市場上必然需要第三方充電SaaS服務平台。” 田波基於對市場的觀察意識到，雖然目前市場上的頭部運營商能夠自成體系，產品和服務都較為完善，但市場上還有更多的中小運營商，他們也有對於平台接入、對於運營運維、對於數據監測等的需求，那麼誰來服務他們？
雲快充就是在這樣的背景下創辦的，提供第三方充電 SaaS 服務。這家公司的發展歷程，可以窺見整個新能源充電樁整個大行業的發展階段。
雲快充
從2015年進入充電樁市場，到2017年是雲快充自建自營的階段，包括場站選址、設備選型、場站施工、運營運維等等，事無鉅細，雲快充的初創團隊積累了一套成熟的運作經驗，也為後面服務運營商業務打下了過硬的實戰基礎。
2017年，田波看到市場上中小運營商快速崛起，毅然帶領企業轉型，由自建自營轉而選擇跟市場上的運營商合作，為充電樁運營商、設備製造商提供專業的第三方平台服務，由此進入了企業的第二階段。
2017年至2019年間，雲快充在服務全國中小運營商、設備製造商的過程中，通過充電樁底層的標準化協議對接，將市場上分散的充電樁運營商聚合在一起，對接給全國的流量方，不僅大大提高了充電樁的利用率，還有助於推動充電樁的信息化，沉澱了大量、真實的第一手數據。
如果説第二階段是雲快充搭建全國充電網絡的關鍵性階段，那麼從2020年開始，雲快充的重心就是基於過去服務充電樁運營商、設備製造商、充電用户的過程中積累的數據，搭建數據中心，從而通過數據挖掘，更好地賦能運營商，幫助每一個運營商更好地運營充電站。
而在樁企這個環節，雲快充則希望將樁運營過程中的數據與樁企共享，通過數據和技術助力樁企遠程式、智能化地對充電樁進行維護，降低售後成本。
據田波介紹，截至2020年4月，雲快充平台已接入全國215個城市、950多家充電運營商、兼容近700個型號的充電設施，直連接入充電終端數量突破5萬，位列行業第四、第三方充電SaaS平台第一。而這些，都是雲快充實現“數據賦能行業”的必要基礎。
田波海對鈦媒體App表示，“用户端同樣如此，現在大家對電動汽車充電的效率要求越來越高，過去市場上有效的充電樁是遠遠不足的，現在充電樁快速增加，但是對於用户來講，哪一個充電樁最適合我的車，是需要通過數據來得出精確答案的。” 他認為，“新基建本質上就是要通過數字化、數據化來驅動整個充電行業更高效地運行，讓大家獲得更好的充電體驗。”
4
充電需求與充電樁間的供需關係
為了讓整個行業更高效地運營，我們還需要理清這當中的供需關係。充電樁行業已經歷了一次爆發式的野蠻增長，雖然政策在宏觀上推動行業前進，但是這種大鋪大建的粗放發展思維，也留下了一些遺留問題有待解決。
就整個行業來講，目前充電的需求與充電樁數量之間供需關係非常值得我們去思考，這種關係不能用車多樁少或者説車少樁多來簡單的判斷，而是要分區域來討論，不同的區域供需關係相差甚遠。
新能源車在幾年前可謂是新鮮事物，不同的城市對於新鮮事物的接受度不盡相同，各個城市電動汽車發展的水平參差不齊。
以特斯拉為例，特斯拉車主在北上廣深這些一線城市的分佈，要遠遠多於後面的二三線城市，但是四五線城市可能對於A0級這類小型新能源車的需求要高於一線城市，具體問題還要具體來看。
總的來看，全國充電樁的供給從總量上來講應該是樁多車少，但是有效充電樁是偏少的。所謂有效充電樁，就是充電功率大、交通便捷、沒有燃油車佔位、充電成功率又比較高，最好還有配套設施，這樣的充電樁是比較稀缺的。
除此之外，還要考慮土地資源的供給問題，不同城市的差別非常大，尤其是一二線大城市。比如在北京，想配建大型的充電站，土地資源是非常稀缺的，從運營商的角度來思考，選址要考慮人流、成本、便捷性等綜合因素才能做出判斷，但是如果你在青海、新疆這些省份建充電樁，優先考慮的或許就是需求而不是成本問題。
不過，隨着產業的逐漸成熟，現在我們正在看到一個比較好的趨勢，大部分企業建樁都在迴歸到真實的需求當中，走向一個良性的市場化的發展軌跡。
在田波看來，“最早大家建樁是閉着眼睛建，看着資本市場、政府政策，不看用户的需求，後來因為市場有需求產生，大家想着要滿足市場上這一部分用户先充上電，而現在大家需要充電的體驗更好。”
5
國網在國標建立上的關鍵角色
充電樁在全國各地的分佈不均勻，成為了樁聯網最大的阻礙。
如果説像雲快充這樣的第三方充電SaaS服務平台能比較好的滿足運營商的需求，那麼對於產業鏈上游的設施提供商充電樁企而言，他們其實也面臨着一些困擾有待解決，比較典型的就是因缺乏統一標準的通信規約所帶來的問題。
充電樁的製造商這兩年也經歷了很大的變化，在2014年、2015年的時候，全國最高的時候大概有近千家設備製造商現在剩下來的充電樁製造商大概剩下200多家，到底是什麼原因讓另外好幾百家死掉了？
在這個領域深耕多年的雲快充創始人田波向鈦媒體坦言：“充電樁製造的門檻不高，充電樁有幾個核心部件，比如説充電模塊，國內有幾個主要的廠家來生產，比如華為、英飛源、英可瑞，市場上可以直接採購，貼牌企業也很多，這就導致小的設備製造商，在沒有規模化的時期生存壓力很大。”
盛弘股份副總裁舒斯雄也向鈦媒體App分享了一組數字：在過去幾年，其產品總共為156家運營商接入了非標定製的平台，而運營商每一次的更換都需要重新聯調，再次費時費力，數據標準化的技術問題成為了一個難題。
充電樁領域是有國標存在的，每一家的硬件是標準化的，但是矛盾在於，驅動硬件運行的程序是非標準化的，一個運營商買了個兩三個品牌的充電樁，用兩三個平台來管理充電樁，就是因為過去沒有解決標準化的問題，沒有把硬件這一塊的兼容性打通，所以需要做標準化的事情。
在這方面，曾參與充電標準統一、主導充電樁互聯互通的國家電網為了解決這種問題，啓動了一個社會樁開放平台。國網權威人士公開表示，“要想徹底解決充電難，不僅要靠政策和技術支持，更離不開社會各資源方的合作。”
作為國家電網服務電動汽車主體的國網電動汽車公司，還發布了一項“尋找合夥人”活動，簡言之，它的目的就是想通過大範圍邀請個人充電樁主、樁羣用户、充電樁生產企業以及優質場地所有人，充分調動充電樁領域的社會各方資源，讓大家全部都加入到智慧車聯網平台上面來。
相比個人樁、樁羣聯調打通的分散耗時，國網電動的邏輯是想從提供充電樁設施的企業入手，從上游實現統一通信規約，這樣的方式無疑是最具規模性和效率的實現手段，但過程中也需要做大量的工作。
5月12日，國網電動汽車公司邀請來自全國的51家充電設施企業，共同參與國網電動社會樁開放平台合作伙伴論壇，深入探討在新基建機遇下行業發展及構建產業鏈生態圈的同時，同步啓動“國網電動社會樁開放平台項目”。
按照國網電動的規劃，對於通過“社會樁開放平台”認證的樁企，都會通過平台統一的通信規約，從而實現充電設施低成本、無障礙直連智慧車聯網平台，背後還有數百萬的平台用户為自己引流，這樣會極大降低建站成本。
這一開放平台的推出，對於樁企而言是個巨大利好，它成為了一步解決過去客户分散、標準不統一、聯調成本高、用户少缺流量等天生劣勢的最佳方案；而對於廣大中小運營商而言，也不再需要在平台上進行投入，減少建站成本，就如同電商行業，商家無需自己建立一套銷售商城，只需要加入淘寶開通店鋪，就可以快速啓動生意。
據瞭解，充電樁企業在加入社會樁開放平台後，以標準化接入的方式，不僅可以減少對接不同運營商的聯調工作量，還可以專心聚焦產品技術與質量改進，國家電網的央企背書也讓樁企更有保障。
6
為何充電行業總體利潤偏低？
目前的充電樁行業當中除了分佈不均勻之外，還有一個讓大部分運營商都非常困擾的難題——利潤率偏低，這也是整個行業的縮影，有些企業甚至長期處於虧損的狀態，還沒開始盈利就死掉的公司同樣不計其數。
即便是這個領域的額頭部運營商特來電，其母公司青島特鋭德電氣股份有限公司的董事長於德翔曾也是在今年四月份才對外宣佈，特來電已跨過盈虧平衡線，進入收穫期，開始盈利。
是什麼導致充電行業總體利潤偏低呢，這個問題或許可以從前面提到的充電樁行業的三個歷史階段找到答案，在田波看來，具體要從幾個不同的維度去分析。
首先，前面提到早期充電樁建設的時候，是為了響應政府號召、滿足資本市場，而忽視了用户的真實需求，所以導致充電樁的選址、選型都不科學，當時也並未考慮新國標的問題，因此整體充電樁利用率非常之低。
其次，充電樁的數字化能力比較低。雲快充創始人田波向鈦媒體稱，“運維成本比較高，加上電動汽車保有量低，這種情況下就出現了“規模不經濟”狀況。從我們監測的數據來看，充電站運營商規模越大，反而越難實現比較高的投資回報率。但是因為大家對於電動化趨勢有非常好的預期，所以還在繼續投資提前佈局。”
另外，一個不能忽視的外部政策是補貼。從去年開始全國基本上大部分的城市都有充電樁建設補貼，其中在給建設補貼的同時，大概有近1/3-1/2的城市，同步會給充電樁運營補貼。然而一般大家在算充電樁投資回報率的時候是沒有算補貼的，如果算上補貼，很多中小運營商的賬是算得過來的。
除此之外，充電樁功率和土地合作週期也是兩個問題非常的關鍵。
第一個問題，現在電動汽車接受的充電功率還不夠高，在土地成本是一樣的前提下，充電樁功率越高在單位時間內可以服務的車輛越多。比如特斯拉的電動汽車能夠接受的充電樁的電流非常的大，這樣就會讓樁的利用率增加。
第二個問題，現在的土地合作期限都比較短，市場上充電樁的用地基本上籤的場地協議都是五年期的，充電樁運營商加上配電，再加上充電樁，需要在這麼幾年之內把成本折掉，如果到期不能續簽，設備的搬遷成本也很高。
7
自成一體的充電服務體系
充電這個領域還有一個獨特的地方在於，電力是無處不在的，這就讓充電站的建設會延展出很多種可能性，這個市場未來一定會呈現出較多的業態。
田波認為，“從最早的政策到現在，國務院一直都在鼓勵存量的物業包括寫字樓、商業綜合體、停車場要配建充電樁，新建物業更是強制按照比例配建充電設施，所以將來充電站必然呈現非常分散的局面。”
除了運營商之外，很多有實力的車企也都在加快步伐建設自己的充電網絡，車企建立充電戰場的初衷，主要是為了幫助自家車主解決充電難題。
國內最典型的企業就是特斯拉，自2012年開始持續投入建設充電網絡，經過多年的探索與發展，目前已經在中國地區打造了橫跨東西、縱穿南北的密集充電網絡，算是中國充電樁工程建設最早、自有充電樁數量最多，覆蓋城市最廣的新能源智能汽車企業。
截止目前，特斯拉在中國大陸地區已建設2500 個超級充電樁，2400 個目的地充電樁，分佈中國150 座城市，覆蓋東西、南北主幹道。
而隨着隨着Model 3在中國市場的熱賣，這個品牌有了越來越多的車主用户，特斯拉相關人員向鈦媒體表示，“特斯拉將加速推進更高密度、更適應場景、技術更先進的充電體系，尤其是一線城市之外的城市。”
我們發現最早的時候，特斯拉建設超級充電樁是遵循着兩種佈局路線，即“城市站點”和“線路站點”。城市站點主要位於寫字樓、商圈，方便用户的城市出行；線路站點則佈局在高速沿線、高速出口及其最近的酒店或寫字樓。
具體到特斯拉今年在中國充電網絡推進計劃，鈦媒體從特斯拉相關人士口中得知，主要會從以下幾個方面進行：2020年特斯拉計劃在中國佈局4000 超級充電樁，兩倍於過去5年建設總量；預計將打通上海-倫敦充電線路的中國部分；計劃於第二季度開始推進V3超級充電樁的普及。
這裏有必要提一下V3超級充電樁，如果你是一位特斯拉車主，一定對特斯拉自建的超級充電樁感覺非常踏實。而V3超級充電樁性能相比於V2超級充電樁提升一倍多，簡言之它擁有更快的充電速度、更輕的液冷充電線，及多車充電不分流等多重優勢，可支持最高250kW的峯值充電功率，不過目前只有上海金橋具備V3。
以Model 3長續航版為例，在峯值功率狀況下，5分鐘所充電量可行駛約120公里，理想狀態下用户平均充電時間約可減少50%，等效於高達每小時約合1600公里的充電速率，這樣的充電速度已經足夠解決續航焦慮的問題。
特斯拉自建的這一套超級充電站體系對很多車企來説都是一個良好的範本，但是它需要長週期、重資金的巨大投入，至少目前的階段，對於充電站建設的投入還是要遠大於收益的，這是一個較難模仿的模式。
當然，特斯拉的超級充電站的數量還是不足以滿足日益增長的用户需求，目前特斯拉也在和第三方充電樁合作，特斯拉會在車機系統中上線部分經過審核的第三方充電站信息，包含充電站地址、充電最大功率、充電樁數量、聯繫方式等。
8
開放合作讓充電站運營多元化
特斯拉在中國信徒眾多，隨着新造車勢力們產品的逐漸量產交付也愈加重視充電體系的建設，對他們來説，在突破電池技術瓶頸之前，唯一能做的就是優化充電服務體驗，特斯拉的充電體系很難模仿，但他們可以“曲線救國”。
蔚來是最早建設自己的超級充電站並嘗試換電服務模式的車企，同樣投入了巨大的成本，蔚來App發佈消息稱，截至2020年5月26日，蔚來車主累計換電已超過50萬次。截至目前，蔚來充電站覆蓋了我國58個城市，共計131座換電站，
對於任何一家平台來説，建立一座充電站的投資至少要幾十萬，如果僅開放給自家的車主使用，除非你的用户基數特別大，否則充電樁的利用率很難飽和，這本質上就是一種資源浪費。
所以在去年12月的時候，小鵬汽車宣佈與蔚來NIO Power達成合作，雙方就充電業務展開互聯互通合作，小鵬車主可以使用小鵬汽車App掃碼啓動蔚來NIO Power超充樁充電，查看蔚來超充樁位置、狀態，並充電、支付。
可見，在充電這個領域，各個領域的玩家都呈現出了一種非常開放的姿態，而在蔚來的App中，也已打通了國家電網、星星充電、特來電、萬馬愛充、雲快充等品牌在內的直流樁位置信息，並可以掃碼支付。
就在6月3日，寶馬也剛剛宣佈與國網電動汽車公司在北京正式簽署合作協議，雙方將開啓戰略合作，內容涵蓋充電技術研究和創新、充電服務產品合作和推廣、推動新能源車用新能源電力三大方面。
通過與國網電動汽車公司的合作，到2020年底，寶馬將為車主提供超過27萬根充電樁，其中將包括8萬根提供快速充電的直流充電樁。通過接入國網“十縱十橫兩環”的高速公路快充網絡，寶馬充電網絡將在全國覆蓋超過5萬公里高速公路。
總而言之，樁聯網這件事已經不是一家運營商、一家車企就能解決的，它需要整個行業的共同努力，車企來引流更多用户，運營商做好充電服務體驗，SaaS服務平台做好底層標準化，再通過後台API接口對接給更多車企的平台。
9
換電模式逐漸被政策認可
前面提到，基於國家希望繼續支持電動汽車的這一大背景下，換電模式也成為了新能源汽車產業發展的另一個小“風口”，只不過目前國內只有蔚來、北汽等少數2C的車企採用，因為換電模式的最大的問題就是運營成本高昂。
我們來看一組數據，以蔚來為例，建設一個換電站至少需要投入200萬元。按照蔚來2020年換電站規劃，要建成1100座換電站投資將高達22億元，如果再加上對於換電站的運營費用，成本將不止於此。
換電模式成本投入巨大是事實，但是這種體驗本身是確實可行的，這個模式在於財務模型上是否算的過賬來。
北汽新能源連慶鋒認為，換電模式能夠得到認可，根本原因在於換電模式能夠有效解決新能源發展的瓶頸問題，推動產業走向成熟。
早在2013年的時候，特斯拉也曾短暫試水換電模式，終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。專業人士分析，換電模式在國外均以失敗告終，主要原因在於純粹的市場化行為很難打通，而在新基建政策的引導下，這種模式也有望繼續和充電模式並行發展。
解決新能源汽車充電問題上，大家已形成共識，即“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。前面也提到，充電樁近幾年的發展建設也存在着一些矛盾，據調研統計，中國大約有70%的汽車用户沒有固定停車位，只有40%-50%的新能源汽車用户能夠裝上專屬充電樁。”連慶鋒表示。
相比之下，換電模式補能過程比加油還快，且無需停車位支持，更顯集約高效。通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，並解決新能源車殘值低的問題。通過電池的統一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網削峯填谷，消納更多的可再生能源。
據介紹，北汽新能源在換電模式上的探索與佈局已達10年之久。截至目前，該公司已在19個城市建成並啓用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬台，已累計完成換電480萬次，換電車輛行駛總里程達到6.9億公里。
北汽新能源EU300換電出租車
在北京，北汽新能源的換電站佈局已可滿足市區2.53公里的服務半徑，郊區服務半徑達5.6公里，這種密度接近加油站，不過目前換電主要是用來給出租車等營運車輛使用。
據悉，北汽新能源今年將新增3萬輛換電出租車，而目前全國出租車、網約車大約有三四百萬輛，換電模式to B運營的市場規模接近900億元。
連慶鋒表示：“讓to B先行，做好經濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開，鋪到一定的密度以後，to C就能進來實現更大面積的覆蓋。”
截至目前，全國共有換電站有430餘座，主要分佈在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。除了北汽新能源外，蔚來汽車、浙江時空電動等車企以及國家電網、南方電網等能源企業均在積極佈局。
可見，如果僅憑蔚來、北汽等幾家企業，是很難將換電模式徹底推廣起來的，背後還需要更多的基礎設施做為支撐。
10
國家頂層設計帶來正向引導
從行業長遠的發展來看，充電服務平台開放合作發展是充電樁建設的大勢所趨，不同環節的角色分工協作、各司其職，只有讓專業的人做專業的事，才能把自己領域的價值最大化，提高各種資源的利用效率。
儘管從大環境來看，中國車市近兩年的下行態勢，再加上今年疫情的影響，新能源汽車從銷量上想要超過去年並不容易，但是這個行業代表的是產業升級換代，所以在業界對未來的判斷普遍還都比較樂觀。
中汽協數據顯示，2019年我國新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4%。受疫情影響，新能源汽車市場表現更為頹靡，但是好在政策的干預，也給了業界非常大的信心。
前不久，財政部、工信部、科技部和發展改革委發佈聯合指導意見，原定於2020年底到期的新能源汽車補貼政策，合理延長到2022年底，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，每年補貼規模上限約200萬輛。
與此同時，根據業內人士預測，充電行業的補貼也會持續，這兩年大家意識到了充電基礎設施對於電動汽車的推廣起了非常重要的基礎性作用，而過去國家在充電基礎設施投資上給予的支持是遠遠小於電動汽車這一塊的支持的。
一個好消息是，國家在給予充電樁建設一定補貼的同時，越來越重視運營補貼，也就是鼓勵運營商圍繞需求來建設充電樁，提升充電樁的利用效率。可見，新基建政策的到來正在引導整個充電行業向一個更高效的軌道上發展。