最近，汽車行業的整車製造企業、供應鏈相關企業相繼公佈了Q3季報或業績預告。截止撰稿時，A股共有23家乘用車上市公司公佈了三季報，而其中實現盈利的有12家車企，實現淨利潤同比上漲的則有9家。
另一邊，與汽車市場關係緊密的寧德時代也發佈了Q3季報，第三季度，寧德時代除了創下單季度歸母淨利潤歷史新高，還創造了單季度淨利潤超上半年總和的成績。此外，寧德時代的“上游”鋰礦企業，也紛紛延續了增長態勢。
回想起7月時廣汽集團董事長的“打工論”，如今的新能源汽車市場，似乎對車企並不友好。
翻看已經公佈Q3季報的主要車企，我們能發現車企在燃油車和新能源市場，有着不同的悲與喜。
比如上汽集團，2022年第三季度，得益於銷量方面的提升，上汽集團營業總收入2114.2億，同比增長13.3%。但與此同時，上汽集團的淨利潤卻只有57.4億，同比下降幅度十分明顯。
對此，上汽集團表示，受疫情封控、供應資源緊張、原材料價格大幅上漲等多重不利因素的疊加影響，今年以來公司盈利水平大幅承壓，雖然第三季度整車銷量有顯著增長，但產銷結構的改善和產品毛利率的恢復仍有滯後。
具體來看，受到影響較大的是上汽集團的合資板塊，尤其是上汽通用，其淨利潤同比去年前三季度下降了14%。不過上汽集團淨利潤的下滑，除了合資板塊的下滑，還有一方面原因在於新能源板塊的盈利能力偏弱。
第三季度，上汽集團的新能源車銷售業績優異，Q3銷量達30.6萬輛，同比增長66.7%，佔總銷量的比重為19.9%。不過問題在於，上汽集團主銷的宏光MINIEV的定位較低，拉低了新能源板塊的單車利潤。而上汽集團後續的表現能否提升，就得看高端新能源市場的智己L7、飛凡R7以及凱迪拉克的LYRIQ鋭歌等車型了。
和上汽集團有着相似境況的還有廣汽集團，不過好在廣汽集團旗下的合資品牌表現還都比較給力。廣汽集團三季度業績報告顯示，2022年前三季度公司聯合營企業的投資收益達到121.4億元，同比增長51.8%，單三季度聯合營企業投資收益為37.3億元，同比增長122.3%，預計主要是由於廣汽豐田銷量增長帶來的投資收益增厚。
當然，廣汽菲克與廣汽三菱的虧損也不可忽視，不過近期廣汽集團已經同意了廣汽菲克向法院申請破產。在甩掉廣汽菲克這一負資產之後，廣汽集團未來的業績可能會得到進一步提升。
而在新能源板塊，廣汽埃安前三季度銷量達到18萬台，月均銷量較造車新勢力品牌高出一籌，也正因如此埃安總愛以此為噱頭散佈“新勢力一哥”言論，殊不知這種田忌賽馬的文字遊戲有多麼幼稚，世人誰不知埃安就是傳統車企轉型而來，非要跟一眾新勢力比銷量排名，有膽量就跟真正的新能源一哥比亞迪比比。此外，我們也發現廣汽埃安的兩款主銷車型AION S和AION Y都集中在20萬元以內的市場，並且B端網約車銷量佔比很高，其中9月AION S的B端佔比更是高達80%。
如果我們扣除掉廣汽集團三季度公司聯合營企業的投資收益，廣汽集團的淨利潤將為負值。這也就意味着，廣汽集團的自主板塊並未實現盈利。尤其是廣汽埃安，高端化進程不及預期，再加上新能源上游原材料成本增長，導致新能源車虧損超過預期，短期內難以扭虧為盈，為此埃安整天為了上市融資使出渾身解數，不是混改就是引進戰略投資人。
在新能源市場沒有實現盈利的車企還有很多，比如長安汽車，阿維塔和深藍品牌均處於發展階段，研發投入都比較高。再加上長安福特、長安馬自達的表現未達預期，第三季度扣非後淨利潤7.39億元，同比下降26.1%，環比下降10.9%。
和車企這邊在新能源市場的虧損不同，曾被車企瘋狂“吐槽”的寧德時代在第三季度實現了大豐收。季報顯示，今年第三季度寧德時代營業收入達973.69億元，較去年同期增長232.47%；歸屬上市公司股東淨利潤突破94億元，較上年同期增長188.42%，創下寧德時代單季度歸母淨利潤歷史新高。
雖然第一季度疫情的反覆以及鋰礦等原材料的供應緊張，讓寧德時代的淨利潤一度下滑了23.62%。但隨着寧德時代在第二季度開啓調價，憑藉穩固的市場地位和龐大的裝機量，寧德時代的淨利潤快速回升。
回想今年7月舉辦的世界動力電池大會，廣汽集團董事長曾慶洪曾公開表示，動力電池產業鏈上游過高的價格，直接導致動力電池成本佔到整車生產的40%-60%，並直言“那我不是在給寧德時代打工嗎？”。而寧德時代首席科學家吳凱則回應道，漲價源於上游電池材料價格飆升，寧德時代也只是“在盈利的邊緣上掙扎”。
雖然寧德時代在第三季度已經成功翻身，但吳凱的話並沒有錯。如今的新能源汽車產業，動力電池是汽車最為主要的動力來源，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都離不開碳酸鋰、六氟磷酸鋰等鋰鹽材料。隨着新能源汽車市場的不斷擴張，汽車產業對於鋰鹽、鋰礦等動力電池原材料需求的激增，推動了其價格的大幅上漲。
而其中收益最多的，無疑是鋰礦企業了。2022年第三季度財報顯示，多數企業第三季度營收、淨利潤增幅均超100%。其中，鋰礦巨頭贛鋒鋰業第三季度實現營業收入131.68億元，同比增長340.48%；實現歸母淨利潤75.41億元，同比增長614.05%；前三季度實現營業收入276.12億元，同比增長291.45%；實現歸母淨利潤147.95億元，同比增長498.31%。
這組數據，相信多數車企看到了都會眼饞。在本來就已經很“卷”的新能源賽道中，又要拼設計又要拼配置，智能科技性能一樣也不能落下。結果大家內捲了半天，回過頭來一看，錢都被挖礦的和賣電池的賺去了，估計哪家車企心裏都不好受。
那麼該怎麼做才能解決這一現狀？答案只有一個，那就是車企自己保證動力電池供應鏈安全可控。説起來其實也很簡單，那就是自己挖鋰礦、自己造電池。雖然縱觀當下的新能源車企，真正能做到這兩點的寥寥無幾，但主機廠紛紛買礦佈局動力電池生產的大趨勢是顯而易見的。
比如蔚來就注資20億元成立了電池公司，同時還投資6億元用於阿根廷San Jorge的鋰項目的開採；比亞迪入場的時間更是可以追溯至2010年，通過收購或入股鋰礦企業，比亞迪如今已經手握豐富的鋰礦資源。與此同時，寧德時代、國軒高科等電池製造商，也開始下場搶礦。比如寧德時代就在今年4月拿下了宜春一處鋰礦勘探權；國軒高科今年5月也與阿根廷一礦業公司簽約合作。
車叔總結
從汽車行業相關企業的Q3季報來看，目前多數車企的主要盈利板塊仍是燃油車市場。儘管新能源汽車的熱度居高不下，銷量也持續處在高位，但絕大多數車企走量車型的單車利潤並不高，這就導致很多車企的營收數據看起來不錯，淨利潤卻難以提升。同時，疫情反覆、上游原材料價格上漲等因素，也是車企淨利潤下降的關鍵。不過，如今很多車企都處於轉型階段的陣痛期，業績上出現波動也屬於正常現象。不過，進入Q4，整個汽車行業或許又將進入一個新階段。哪款產品能夠在高端市場獲得更多訂單、哪家車企能率先完成全產業鏈的佈局，將是車企能否突出重圍的關鍵。