當實現碳中和目標已是大勢所趨，作為排放大户的汽車與交通行業成了其中的“硬骨頭”。從全球碳排放的能源結構來看，碳排放主要來自電力、交通和工業三大行業，其中交通行業碳排放量佔總量比重的25%。
由於歐盟從2020年1月1日起，已經開始執行“最嚴碳排放法規”，包括大眾汽車、寶馬集團等國際車企則相繼提出了實現碳中和的時間表。
《每日經濟新聞》記者注意到，自從我國規劃“2030年前實現碳達峯，2060年前實現碳中和”後，國內車企也開始加快了探索“碳達峯”、“碳中和”的路徑。目前，包括吉利、長城、比亞迪、一汽-大眾等國內車企已經啓動了實現碳中和的研究和戰略。
值得注意的是，在實現碳中和目標的過程中，氫燃料電池汽車又“熱”了起來。“氫是未來能源的重要過渡載體，氫能的利用將會加快我國‘雙碳’目標的實現。”國務院發展研究中心研究員周宏春認為。
國內車企加速“脱碳”
眼下，“脱碳”已經成為全球課題，對汽車行業而言這不亞於一場能源革命，其中最先嗅到變革氣味的是歐洲市場。
從2020年1月開始，歐盟規定成員國境內新銷售的乘用車二氧化碳平均排放量上限，從之前的每公里130克減少到95克。如果廠商銷售的新車整體不達標，每輛車平均每超標1克將被處以95歐元（約合人民幣730元）的罰款。
重罰之下，各大汽車品牌相繼提出實現碳中和目標的時間表。如，寶馬集團計劃到2030年其單車二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一；奧迪計劃在2050年前實現碳中和的願景；梅賽德斯-奔馳則欲於2022年實現所有歐洲工廠碳中和，到2039年全面實現碳中和。
國內方面，我國在2021年將“碳達峯”和“碳中和”提升至國家戰略高度，並作為十四五重點規劃之一，“脱碳”也開始在國內車企間“流行”。
2021年2月初，比亞迪宣佈啓動企業碳中和規劃研究；3月29日，長城汽車發佈氫能戰略，未來三年將在氫能領域投入超30億元，並在2021年推出首款C級氫燃料電池SUV；一汽-大眾則將“碳中和戰略下汽車產業如何適應和部署”等課題納入第二屆汽車環保創新引領計劃中。
“到2030年左右，一汽-大眾將完成碳中和。”據一汽-大眾（技術）副總經理迪亞德透露，一汽-大眾在佛山基地生產的每輛汽車都能實現碳中和。
氫燃料為碳中和賦能
當車企加速擁抱碳中和時，氫燃料電池汽車被認為將在實現“碳達峯”與“碳中和”目標中扮演至關重要的角色。
川財證券研報認為，氫能不僅能作為零排放的清潔能源使用，而且利用電解水制氫也能夠有效解決風力發電、光伏發電可能存在的消納問題，通過“可再生能源發電－制氫－氫燃料電池發電”的組合，形成完整的儲能解決方案。
記者瞭解到，越來越多的車企開始重視氫燃料電池汽車的投入。除了長城汽車，億華通（688339.SH）在3月29日發佈公告稱，擬與豐田汽車合資設立燃料電池公司。在此之前，現代汽車宣佈在廣州建立氫燃料電池系統生產基地。
“如果我國氫燃料電池汽車推廣達成100萬輛的目標，一年將減少二氧化碳排放5.1億噸，這將極大助力碳中和目標的實現。”長城汽車副總裁穆峯認為。
目前，國內外在汽車、船舶、無人機以及鐵路列車等多領域均在試點氫燃料電池的應用，但在氫氣儲備和運輸方面仍然存在成本過高的問題，同時膜電極、電堆等核心部件技術水平與海外仍有差距。
川財證券財報認為，隨着越來越多的企業對氫燃料電池汽車的投入，疊加我國“以獎代補”政策的支持，氫燃料電池產業鏈在未來將會實現技術突破、成本快速下降、商業化應用進程加速。
“缺席”千億級市場
在碳中和目標的催化下，全國碳排放權交易市場即將在2021年6月底掀開神秘面紗。國融證券分析認為，按照目前設計規模預測，全國碳市場市值可能達到1500億元左右，如考慮到碳期貨等衍生品交易額，規模可達6000億元左右。
不過，汽車行業卻“缺席”了這一千億級市場。早在2016年，由國家發展改革委研究起草的《全國碳排放權交易管理條例（審核稿）》第十五條中曾提到，“對重點汽車生產企業實行基於新能源汽車生產責任的排放配額管理”。然而，自2020年12月以來，在生態環境部密集發佈的關於碳排放權交易管理辦法、配額方案、重點排放單位名單等一系列文件中，汽車行業並未納入其中。
儘管國內汽車業還未直接納入碳交易，但國內車企在歐洲等市場已經有交易記錄。愛馳汽車創始人、董事長付強在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，愛馳汽車已經參與到歐洲碳排放交易體系中，並且其在歐盟市場的碳積分交易所拿到的實際利益要比中國市場高。
孫逢春認為，建立一套符合我國道路交通行業發展現狀的碳交易體系，是我國政府及汽車行業可持續發展的迫切需求。
每日經濟新聞