2020 年7 月 28 日，廣汽新能源成立三週年。
去年，在這天舉行的是廣汽智能科技大會，單發了一個 ADiGO（智駕互聯）生態系統。現在，大會搖身一變升級為廣汽科技日，用來展示其創新科技成果。
不過，像 GPMA 架構、GEP2.0 純電專屬平台、ADIGO 智駕互聯生態系統這些內容，都沒有觸到我的 G 點。
但是，兩件事除外：電池技術的突破和首款氫燃料電池車的亮相。
電池技術的突破
硅負極材料應用在電池負極
對於電動車來説，電池作為心臟對於續航、整車性能有着不小的影響，如果車企能夠在電池上得到新突破，將在這一輪「軍備競賽」中拿到主動權。
這次發佈會上，廣汽宣佈攻克並掌握了下一代的動力電池電芯技術。首次把新型硅負極材料技術應用到大型動力電池電芯產品中。方形硬殼電芯的能量密度達到 275Wh/kg（對比之下，寧德時代電芯能量密度為 240Wh/kg），同時使得電動車的續航里程突破 1000 公里（電池包容量估計得有 100kWh）。
不過這種電池究竟是可以實現量產還是隻是處於實驗室階段，以及更多的技術細節，廣汽沒有再透露，着實讓人好奇不已。
石墨烯超級快充電池
廣汽新能源的石墨烯超級快充電池最轟動的時候，應該是今年 5 月，一台搭載「超級快充電池」的整車進行大功率充電測試，實現8 分鐘充電至 85%。如今，廣汽終於將這一成果進行展示。
先來説幾個知識點：什麼是石墨烯？什麼又是基於石墨烯的超級快充電池？
石墨烯（又被稱為「黑金」）是一種由碳原子組成、呈蜂巢晶格的二維碳納米材料。作為目前發現的最薄、強度最大、導電導熱性能最強的新型納米材料，在新能源、複合材料、熱管理、電子信息等應用領域中潛力巨大。基於其超強的性能，將石墨烯材料應用在鋰離子電池中製成的電池就是超級快充電池。
不過，石墨烯的傳統制備方法具有一定的侷限性，產品一致性較差，成本高，不易規模化量產。按照廣汽官方説法，廣汽石墨烯團隊開發了三維結構石墨烯（3DG）製備技術，目前已掌握初步的工藝包和量產工程能力，在下游應用領域取得了重大突破。
目前，快充電池的電芯、模組和電池包樣品已經通過初步的功能測試和性能測試，性能優異。整車測試數據表明，可以實現 8 分鐘充電 80%，（不過未表明電池包大小），可以實現充電 10 分鐘、續航 200-300 公里。
眾所周知，對於目前的電動車來説，影響使用體驗的因素主要有兩個：一個是續航，一個是補能，目前大多數電動車即便是在快充樁下，充到 80%也需要一兩個小時，廣汽現在就是要解決這個痛點。
不過，這種超級快充電池身上還有疑問：比如衰減怎麼樣？實際續航表現如何？成本又是多少？在發佈會上廣汽新能源並沒有解答。不過，依照官方説法，這個技術雖然很先進，但是還沒有完成量產測試，所以距離上車還有很長一段路要走。
值得注意的是，為了該技術的研發，廣汽有意以目前這支石墨烯團隊為基礎，成立一家員工持股的高科技公司。放在一家傳統車廠車上，這確實是一個很大膽和創新的舉動，也是廣汽對機制體制的創新探索。
如果説這事兒真的成了，將為廣汽未來推動智能網聯、智能駕駛的自主研發提供一定的創新思路。
氫燃料是未來大方向？
在這次的科技日上，廣汽冷不丁的突然帶上來其首款氫燃料電池乘用車 Aion LX FUEL CELL。
這台車基於廣汽 GEP 2.0 平台開發，保留了 Aion LX 的各項特性，只是核心由鋰離子電池換成了氫燃料電池系統。系統額定功率超過 68kW，加滿氫氣NEDC 工況續航里程超過 650km，表現還要優於 Aion LX 純電。
其實，廣汽有此舉也不奇怪，去年 9 月，廣汽與豐田簽訂《深化戰略合作框架協議》。公告稱雙方將進一步深化開展涵蓋新能源車、節能車及智能網聯領域的全面的技術合作，包括在廣汽及合資企業的車型上搭載燃料電池技術。顯然，廣汽能夠如此快的落地氫燃料電池項目，與豐田應該有很大的關係。
不知道大家有沒有注意到，廣汽介紹這台車的時候的前綴是：「面向小批量示範運行氫燃料電池乘用車」。這説明這個項目還是處於一個比較早期的階段，離批量規模應用還有一段距離。
廣汽直接拿出了自家氫燃料產品，也算是一種表態：氫燃料電池車，我們要搞。不過，就目前而言，不管是從相關的技術研發還是基礎設施的配套上來看，氫燃料電池仍然處於一個比較早期的發展階段，更不用説在乘用車的應用了。
嗯，很有勇氣。
小結
就目前來看，廣汽的佈局線路真的超級龐大：GPMA 負責油車及混動車型，而 GEP 平台則是純電專屬平台，不過看樣子，氫燃料電池車型也可兼容。這麼説的話，目前主流的幾種技術路線廣汽都佔了，野心可見一斑。
但是，隨之而來的問題是，集團資源該如何分配。這麼多的線路，廣汽精力是否真的能顧得過來？不管是 EV、FC 還是油車，每一個都需要巨量的資源傾注。
以 EV 為例，純電平台的開發本身就是一個不小的開支，此外還需要在核心的三電領域進行佈局，從公佈的內容來看，廣汽已經將觸手伸到電池單體層面，而電池的研發本身就很複雜且費錢。
而且，我們所説的投入還不包括「燒錢大户」自動駕駛。以通用自動駕駛公司 Cruise 為例，在過去的一年裏燒了 10 億美元，廣汽真的能夠扛得住這麼鉅額的支出嗎？
So，從科技日的內容來看，廣汽的願景是美好且龐大的，但是貪多真的好嗎？這可能是我要想提出的最大疑問。
本文作者：楊建文