文丨牛科技
李斌離他魂牽夢縈的歐洲又近了一步。
據億歐汽車報道，蔚來汽車（NIO）已經將出海計劃命名為“馬可波羅計劃”，目前正加速籌建出海事業部。據消息人士稱，蔚來已經組建了成熟的出口業務團隊，計劃在兩年內向歐洲出口7000輛ES8及ES6。這位消息人士還表示，蔚來出口業務的核心仍將聚焦客户服務。
至於蔚來進軍歐洲的第一站，業界有着不同的説法。一些接近蔚來汽車的相關人士稱，蔚來在海外的首座“蔚來之家”（NIO House）將落地丹麥哥本哈根。但此前曾有消息稱，蔚來CEO李斌在歐洲出海計劃中也將挪威列入了考量。
從這些泄露出的疑似信息不難看出，蔚來的落腳點大概率鎖定北歐地區。原因不言而喻——當地政府對電動車的大力補貼已經讓北歐成為了國內新造車勢力們的天堂。
“百億補貼”激勵之下，北歐成為新造車勢力天堂近年來，被北歐首腦和決策層掛在嘴邊最多的詞無疑是“環保”，作為全球推進碳中和最激進的地區，北歐諸國不惜犧牲部分税收也要加大對新能源汽車的補貼。其中，丹麥和挪威就是最典型的兩個例子。
挪威是歐洲最歡迎電動車的國家之一。在當地，消費者購買電動車時可免徵銷售税以及25%的增值税，電動汽車上路後還能享受充電免費、免繳城市通行費和公共停車場停車費等權益，更重要的是，銷往挪威的進口電動車能夠享受到免進口關税政策。
而在丹麥，推進居民購置電動車，減少交通運輸行業的碳排放成為了政府減排計劃的重點關注對象。今年9月，丹麥氣候變化委員會公佈了政府新一輪電動車促銷的決定，儘管沒有公開説明補貼細節，但委員會表示，這項補貼計劃將會導致2030年丹麥財政收入下降57億丹麥克朗，汽車和道路税由於補貼的關係也會下降近百億丹麥克朗。
鉅額補貼激勵之下，北歐的電動車保有量確實正穩步增長。以挪威為例，據EV Volumes數據顯示，2019年挪威的插電式汽車銷售量達到了全國汽車總銷量的56%，純電動汽車佔據了挪威42%的市場，位居全球電動汽車佔比排行榜首位。
寬鬆的政策同樣也吸引着來自中國的新造車勢力們。在蔚來之前，小鵬汽車已經率先登陸挪威，並在今年9月24日向當地發運了第一批小鵬G3i，共計100台，11月將正式靠岸交付。此外，愛馳汽車、比亞迪等電動車企也躍躍欲試，計劃在這片新能源樂土上大展拳腳。
前有特斯拉，後有傳統車企，夾縫中的蔚來如何自處？儘管丹麥、挪威對新造車勢力們相當友好，但狹小的市場規模註定了它們只能被當作跳板。通過在北歐地區的試水，蔚來、小鵬等國內造車新勢力可以藉此打開整個歐洲市場，進而輻射全球多地，打開更多的銷路。
不過，新造車勢力們能否在歐洲強勢崛起，最終還是要看特斯拉的臉色。
特斯拉在歐洲市場耕耘的時間比蔚來、小鵬這一眾新人要早得多，所佔市場份額更是無人能及。仍以挪威為例，2019年在挪威最暢銷的電動汽車就是特斯拉的Model 3，佔到了國內純電動汽車市場的19%。這意味着挪威每9輛電動車中就有一輛是Model 3。
即便受到上半年的疫情影響銷量大減，特斯拉依舊恢復得很快。今年8月，特斯拉在德國的銷量已經回升至2824輛，創下了其在該國的最高銷量紀錄。
為了避免疫情期間銷量鋭減的情況重現，特斯拉CEO埃隆·馬斯克8月底還親赴德國“監工”，督促柏林超級工廠儘快完成。據悉，柏林超級工廠完工後將生產電池，動力系統和Model Y整車，產量預計將突破10000輛/周。
就目前來看，坐擁柏林超級工廠的特斯拉無疑將是蔚來們要面對的頭號敵人，但在一旁虎視眈眈，正欲轉型的歐洲老字號車企們同樣危險。
在歐洲，雷諾、奧迪、大眾等傳統車企有着比特斯拉更高的知名度，雄厚的技術實力和完善的基礎設施也比“一窮二白”的蔚來、小鵬更引人注目。像雷諾Zoe這樣價格相對低廉，性能也有保障的小型電動車，甚至在銷量上反超了價格更昂貴的特斯拉Model 3，成為今年上半年歐洲最暢銷的電動汽車。
產能嚴重不足，“車電分離”能助力蔚來在歐洲市場超越特斯拉嗎？與特斯拉和老牌汽車巨頭們相比，體量過小帶來的產能不足始終是新造車勢力們的硬傷。蔚來今年1-7月交付量達到了1.7萬輛，這在國內同僚間已經算是翹楚，但這僅僅是特斯拉2014年的水平。今年上半年，特斯拉全球交付量達到31.835萬輛——相當於蔚來的18倍。
特斯拉恐怖的產能要得益於其在全球星羅棋佈的超級工廠（Gigafactory），蔚來也明白這一點。早在2018年2月，蔚來就計劃在上海建立整車基地，擴張目前不甚充足的產能。但隨着特斯拉上海超級工廠落地，“一城不容二廠”政策下，蔚來的新廠計劃也成了泡影。僅有江淮工廠一地的情況下，蔚來連堅守國內市場都很艱難，更別提遙遠的歐洲市場了。
從差異化的角度來看，蔚來倒是還留着一手對抗特斯拉的關鍵——車電分離模式。
這種模式下，車主只擁有電池的使用權，無需花費高價連車帶電池一起購入，當然也不必承擔鋰電池貶值的風險。更低的車輛售價或許可以助力蔚來在歐洲擴展銷量，畢竟電動車通常是歐洲家庭的第二輛車，消費者對續航里程及性能的要求沒那麼高，但對價格卻很看重——尤其是在疫情期間消費水平下降的情況下。
但車電分離模式也有它的缺點，那就是車企要承擔的成本過高。在各地建設一整套換電站，要比簡單的充電樁成本高得多。2019年，蔚來近2億元的“其它銷售成本”，多半就花在了換電站建設和客户服務方面。
而換電站複雜的建設流程也使得蔚來難以大規模擴張，截至目前，蔚來在全國的換電站數量僅為143座，而特斯拉超級充電樁在國內的數量已超過2300個。入局歐洲市場後，蔚來註定要花上大量時間建設歐洲地區的基礎設施，而這會給仍陷在虧損泥潭中的蔚來帶來更大的財務負擔。起碼在短時間內，歐洲市場還無法成為蔚來破局的依仗。