對於華為來説，與其讓車企們懼怕自己，不如讓它們離不開自己。
文/郝小亮
2019年的家電博覽會上，華為消費者業務CEO餘承東信誓旦旦地説華為不做家電，隨後卻做出了足以改變電視市場格局的智慧屏；同一年的上海車展上，華為輪值董事長徐直軍當着眾多車企的面承諾華為不造車，僅僅過去一年，“造車”這件事已經被華為放在了戰略的最高級別。
最新消息顯示，華為正推動消費者業務與智能汽車解決方案兩大業務的整合，後者將直接由余承東負責。在此之前華為推出了智能汽車解決方案HI，從前裝的HMS for Car系統到後裝的車載智慧屏，甚至於電動汽車的三大件“電池、電機、電控”，華為都能夠為車企提供相應的解決方案。
用徐直軍的話來説：“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。特斯拉現在能做的，我們都能做到。”即便如此，華為還是像曾經強調不做家電那樣反覆強調華為不會造車。
這聽起來像極了“狼來了”的故事，一個有關信任的故事。華為造車或者不造車，直接決定着其與汽車企業之間的關係。可以確定地是，現階段的華為不會造整車，原因一是避免與車企形成直接的競爭關係，二是華為目前並不具備製造整車的能力。
當然，以目前的電動汽車產業鏈的成熟程度來看，造一台車並不難，蔚來、小鵬、理想能造車，華為自然也能造，難的是造好車並實現大規模量產。華為在智能汽車業務上佈局數年卻遲遲不造車，原因一方面或許是因為華為對造車這件事有足夠的敬畏之心，另一方面也是出於對大規模投資潛在風險的權衡。
特別是在華為消費者業務因為外部壓力導致收入萎縮的情況下，華為需要找到新的收入增長點，但同時也要避免高風險的投資帶來的資金壓力。因此在造車這件事上，以產業“賦能者”的角色參與到汽車產業鏈當中，對於華為來説是一種穩妥、安全的方案，也是能夠獲得車企信任的方式。
華為能夠爭取到合作車企的信任，“賦能者”的身份是一方面，更重要是華為能夠提供的智能汽車解決方案本身值得信任。從中國乃至全球範圍來看，沒有一家企業像華為一樣，同時具備芯片、終端、系統、雲服務、5G等全棧能力，而這些能力正是傳統車企所欠缺的。
徐直軍的話乍一聽像是誇誇其談，但細究起來也大抵如此。從電池的安全和壽命管理，到快速充電技術，到業內首款多合一電驅動系統，從車載操作系統到5G車載模塊，從AI芯片到攝像頭、雷達等傳感設備，華為幾乎擁有生產智能汽車所需的全部能力。
因此，華為與汽車企業之間的關係就變得十分微妙。對於華為來説，它需要以輸出自身能力的方式獲得新的收入增長點，而對於傳統車企來説，它們同樣需要與華為合作的方式提升自身產品的競爭力。
出於對構建信任關係的考慮，華為不會直接造車，而從車企的角度看，它們自然也不希望華為製造整車，一方面是多一個競爭對手，另一方面是華為如果造車自然會導致技術的相對封閉，這對整個中國汽車產業來講都不是一件好事。
但從車企的角度出發，與華為的合作也存在一定“風險”，就是對華為的依賴可能越來越強，最終無法離開華為。調研數據顯示，2025年每輛汽車上的電子元件成本將佔到總成本的35%以上，電子零部件的數量將達到汽車整體的50%。在這樣的趨勢之下，華為這樣的智能汽車解決方案提供商的地位將變得愈發重要。
我們不妨試想，當一台汽車一半以上的零部件來自華為，從系統到芯片的能力都來自華為，那麼這輛汽車究竟是華為造的還是合作車企造的？華為雖然不造車，但卻因此成為汽車產業不可或缺地一部分。
對於華為來説，與其讓車企們懼怕自己，不如讓它們離不開自己。
