【編者按】動力電池的未來，本就有着不同的路線選擇。
本文轉載自童濟仁汽車評論，原作者李夢晨；由億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。
“無鈷電池”的概念太火了。
最開始，燃起了第一把火。特斯拉放出消息稱，他們將採購寧德時代的“無鈷電池”。當時很多觀點認為，此無鈷，其實是磷酸鐵鋰電池。
不久後，比亞迪再添一把火，他們推出了“刀片電池”，本質上仍是磷酸鐵鋰電池，但電池容量有所提升，成本大幅降低。
5月11日，寧德時代發佈2019年業績説明會，除磷酸鐵鋰外，還一直有“無鈷電池”的技術儲備，更多消息可能要等到特斯拉“電池日”做揭曉了。
5月18日，蜂巢能源開了一場發佈會，也與“無鈷”有關，推出了兩款電池產品，分別是115Ah電芯和L6薄片長電芯。
但是，“無鈷電池”的定義準確嗎？我們該如何正解“無鈷電池”？
鋰離子電池一般以正極材料來命名。我們耳熟能詳的三元鋰電池，其正極材料使用了鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰。這正是“三元”的含義。
其中，鈷是一個很關鍵的成分。但是，鈷在全球的儲備量有限，近幾年的價格波動也很劇烈。況且，我國“貧鈷”，如果可以降低動力電池中的鈷比例，也具有一定的戰略意義。
所以，業界一直在努力降低“三元鋰電池”中的鈷比例。
之前，有人站出來説，我們實現“無鈷”了，的確令業界振奮。
但如果實現無鈷的途徑是“換道”磷酸鐵鋰電池，這其實是不成立的。因為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是並行的兩條路線。
如果磷酸鐵鋰可以被稱為“無鈷電池”，那麼，三元鋰電池是不是也可以被稱作“無鐵電池”？
事實上，除了三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池之外，動力電池還有“第三條路線”可選，即錳酸鋰系列。
從5月18日蜂巢能源的發佈會來看，他們主攻的電池產品正是鎳錳酸鋰電池。就電池本身而言，這不是一項新技術。畢竟，早在20年前，業界對這一技術已有研究，也有車用。只是，蜂巢能源對這一技術進行了深度優化。
鎳錳酸鋰電池屬於錳酸鋰系列，化學式為LiNi0.5Mn1.5O4，是由Ni取代錳酸鋰（化學式LiMn2O4）中的部分Mn形成的，與錳酸鋰有着同樣的晶體結構。我們能夠見到的紐扣電池用的也是這種正極材料。
蜂巢能源選擇錳酸鋰路線，並沒有問題，因為這本就是一種路線選擇。
但是，“無鈷電池”的稱謂被部分媒體濫用了，其實在無形中“貶低”了三元鋰電池。
甚至，由此説三元鋰電池行將作古，那就更沒有必要了。彼此都是路線選擇，只有放在市場中直接對決，才能分出高下。
我們特意查找了蜂巢能源申請過的專利，申請日期是2019年1月22日，申請號為201910059236.5，專利名稱為“鋰電池用正極材料及其製備方法和應用”，配合發佈會的一些關鍵信息，對於技術的理解會更加準確。
在背景技術中，蜂巢能源提到，他們主攻的技術方向是高鎳正極材料。為什麼要選擇高鎳氧化物呢？主要因為鈷氧化物的價格比較高，而高鎳氧化物價格更低，電池容量也可能更高。
正如同選擇磷酸鐵鋰路線一樣，當結構優化之後，相同體積下，磷酸鐵鋰電池的能量還可以再提高30%以上，價格也相對低廉，在新能源補貼大幅退坡時被再度重視。
那麼，採用高鎳正極材料會遇到什麼挑戰呢？主要在於高鎳氧化物合成時會有鋰雜質留在表面，而該雜質可能會與二氧化碳或水發生反應，由此形成碳酸鋰，反而阻礙鋰離子的自由移動。
蜂巢能源的解決方案是，在正極材料中，摻雜某幾類元素，形成層狀結構複合氧化物，並且在其表面增加硼包覆層。
不過，考慮到專利保護，蜂巢能源並沒有指明具體摻雜了哪幾種元素，以及相關比例，但是劃定了一個範圍。
在發佈會上，蜂巢能源具體解釋了“摻雜元素”的效果。原理描述如下，其一，通過摻雜無未成對的電子自旋特定元素，減弱電子超交換的現象，降低Li/Ni元素的混排，從而提高導電性能；其二，通過摻雜M-O鍵能大的元素，減緩晶體在充放電過程中體積的變化，起到穩定結構的作用。
也就是説，蜂巢能源的研發重心在於正極材料，也有想法親自下場搞定正極材料，並非依靠上游直接供給，其產業鏈的觸手要往前走一步，深度參與，拿下更多的利潤。
這也是一種趨勢。如果原材料價格波動劇烈，將不利於電池廠商對於技術成本的研判，所以，不妨直接介入原材料，從礦山到電池包，一條龍打通，每個環節都有參與，話語權、利潤都可以掌握在自己手中。
此前，寧德時代與礦業巨頭嘉能可達成的鈷供應大單，同樣也是源於此。
正極材料的優化是一方面，蜂巢能源更值得期待的，其實是它的製造工藝。當然，這是一個相輔相成的結果。
按照發佈會上的説法，蜂巢能源使用疊片工藝，並非傳統的卷繞工藝。這麼設計，可以有效提高方形電芯內部的空間利用率，而且疊片結構的平整度更好、應力更均勻，膨脹變形也會更小。
至於PACK端，蜂巢能源將電池包劃分為兩個矩陣網絡，將長形薄片的電池體進行規則排列，由此在電池包內部形成矩陣模塊。
結構優化方向，仍是“長形、規則”，與比亞迪“刀片電池”的思路相仿。但其實為了提升能量密度、增加散熱面積，將電芯做薄、做長是大趨勢。
矩陣化之後，電池的體積能量密度有望提升，還可以節省一些材料成本，長形薄片也有利於電池散熱，並且由於形狀規則，多個電芯可以分散撞擊力，保證一定的剛性安全。
發佈會上，蜂巢能源SHOW出的工廠智能化水平，其實更值得期待，這可能是中國自主力量該有的實力。
最後公佈的兩款電池數據，我們做了截圖。
關鍵點是，首款量產電池最早於明年6月下線，第二款電池可達到135度電容量，續航里程880公里，合作方來自於長城汽車，保持期待。
動力電池的未來，本就有着不同的路線選擇。之前對能量密度過於看重，所以三元鋰電池的聲量更大。如今，行業內對動力電池的性能評價更加全面，在成本、安全、穩定性等的綜合考量下，技術路線選擇也更加豐富。
經過結構優化，磷酸鐵鋰電池再次被重視，其成本優勢也就體現出來了。至於，鎳錳酸鉀電池，其實也是另一條路線選擇。
有一個共同點是，大家都在結構優化上投入了很多精力。比如，寧德時代的CTP技術，比亞迪的“刀片電池”結構，以及蜂巢能源的長形電池、矩陣模塊，甚至也有CTP技術的儲備。
大趨勢幾乎已確定，最終就看各家落地的產品了。
所以，作為行業觀察者的媒體，沒有必要刻意鼓吹某一種選擇。客觀、理性，這才是該有的態度。