小米造車的消息在科技圈徹底炸開了鍋，但在汽車圈卻顯得較為平靜。這是因為小米的跨界讓科技圈朋友們看到了科技類公司更多無限可能；但對汽車圈朋友們來説，這已經不是第一家跨界造車的企業了，房地產公司、白酒企業、互聯網企業，凡是有資金實力的企業都在用盡全力擠進造車行業，所以對汽車圈朋友們來説，不管來自哪個行業的企業加入汽車隊伍也就見怪不怪了。
為何選擇造車？
那小米為什麼要加入造車行列？是小米領頭人雷軍一時腦熱還是上億米粉慫恿所致？車叔認為，雷軍在創立小米之前就已經是天使投資人，所以做事沉穩，眼光獨到早已成為這位投資人必備的職業素養；哪怕是創立小米，這個自己極感興趣且擅長的領域，雷軍也是反覆研究多方位思考後做出決定。因此在造車這件事上，他當然不存在頭腦一熱的情況。
那造車有沒有可能是幾億米粉共同慫恿的結果？車叔認為有一部分原因在裏面，但雷軍並不是被粉絲慫恿，而是為了滿足更多粉絲對小米的期盼。作為一名極客，雷軍能夠深刻理解米粉對小米的熱情和感情，為了不辜負米粉對小米的期望，他本人也喜歡做出更多打破常規的挑戰。不過車叔不得不吐槽小米手機品質確實不咋地，造手機都不過硬，造車就更沒那麼簡單了！
當然，以上並非小米造車的主要原因，車叔認為小米造車最主要的原因在於電子產品的競爭已經進入白熱化，手機業務的利潤也越來越薄，而手機又是小米的主要營收業務，此時小米手中握有大量現金，在極端白熱化競爭出現之前，創始人雷軍必須為小米這家撕裂式成長的企業找到一條更好出路。此時，電動汽車的風口顯然會得到這位天使投資人的高度關注，況且在公佈造車消息之前，小米已經投資了小鵬和蔚來汽車，如果勉強算上九號電動車，雷軍顯然並非首次“觸電”，早在2013年雷軍也進入埃隆·馬斯克的工廠進行觀摩交流。所以造車這件事在雷軍心裏早已埋下了種子，而雷軍再次掛帥上陣完全可以看作是為小米的未來而戰。
至於發佈會上雷軍宣稱從今年1月15日開始調研造車，或許只是為了降低大家的預期吧。畢竟小米造車這事已經有太多小道消息，與其讓大家捕風捉影還不如坦誠宣佈這個消息減少外界輿論對小米的壓力，所以這個調研時間大家也不必太過較真。
小米的優勢
小米造車最顯而易見的優勢必然是巨大的粉絲基數，國內近三億的用户基數讓小米汽車一旦問世，其品牌知名度必然不用太過擔心，但車叔認為大部分購買小米手機的消費者更多是為了追求低價格，對價格異常敏感，品牌忠實度其實並不強。此外，汽車作為高價值商品，即使小米汽車將來繼續走低價路線，一台車至少也要數萬元起售，而且汽車消費族羣與智能手機用户亦有很大不同。畢竟買手機是剛需，買車則是為了改善生活品質，窮屌絲咬咬牙還能買台手機，但買車就有點不堪重負了。
小米造車還有一個優勢，就是小米的利潤率。小米在香港上市之前曾公開宣佈自己的税後利潤率不會超過5%，而對普通汽車品牌主機廠來説，其利潤率基本維持在5%~10%，相近的利潤率讓小米此前積累的高效工作效率也有用武之地；最後一個優勢，雷軍在發佈會上已經挑明，就是小米有錢並且全資造車，這幾點是其它新勢力根本不具備的優勢。
小米的劣勢
雖然有優勢，但小米造車仍存在較多劣勢。其中最大的劣勢就是入局過晚，目前低端低速電動車已經成為五菱宏光MINIEV的天下，小米顯然不能再走極致性價比路線；十萬級電動車市場有比亞迪、歐拉等自主品牌；價格再往上，特斯拉的地位一直非常穩固。經分析之後發現，留給小米的空間其實並沒有多少，想要在產品結構相對完善的市場撕開一個口子，這對小米汽車品質以及性價比都提出了極高要求。
此外，還有一個劣勢就是跨界後不同行業的執行標準會讓小米一時間難以適應，比如汽車行業對芯片極致性能並沒有過分追求，但對其穩定性以及耐久性卻有着極高要求。而手機行業卻正好相反，他們對芯片性能有極高要求，但對耐久性和穩定性卻並沒有太多要求，這種行業思維互換對小米來説或許是個不小的挑戰。更何況小米手機糟糕的質量表現被大量用户所吐槽早已是司空見慣了。
車叔總結
小米造車看似佔據相當優勢，但其實挑戰依然不小，隔行如隔山的説法並非空穴來風。要説小米造車有幾分勝算，這恐怕只有雷總自己心裏清楚。但要説對小米造車有何看法，車叔仍持謹慎態度，希望這樣一家科技公司加入進來給汽車行業帶來更多新鮮元素，也有助於傳統車企加速轉型。
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