2 月 1 日上午，@特斯拉客户支持 發佈微博向國家電網道歉。此前，南昌市塗先生的特斯拉汽車無故"趴窩"上了熱搜——自己購買了僅 6 天的特斯拉 Model 3，使用特斯拉官方超級充電樁充電後突然斷電無法啓動，且車窗也無法關上，只能用紙片擋着。而特斯拉售後負責人告訴塗先生，車子的逆變器燒掉了。這名負責人把"鍋"甩給了國家電網，稱是因國家電網的電流太大導致。
隨後 1 月 31 日國網南昌回應，關於南昌特斯拉新車用户在特斯拉自用充電站充電，突然斷電無法啓動的問題，並非因為國家電網電流太大，建議"特斯拉公司請專業人士認真查找車輛充電故障原因"。
在 2 月 1 日特斯拉發佈的致歉聲明中，針對客户反饋的問題，其提到"導致電流過載的具體原因還在檢查中"，暫時還沒公佈更詳細的技術細節。但"對於由此引發的網友誤會以及給南昌電網造成的困擾，我們深表歉意。"
實際上，中國的快充體系擁有一套非常完善的標準，要理解這裏面的邏輯並不難。品玩去諮詢了一些業內的電樁專家，簡單做一個科普。
快充無非就是讓更大的功率的電能從電網輸入進電池，那麼把這幾個關鍵環節具象一些，就是：
電網——快速充電樁——電池系統。
首先，電網配電端的浮動是存在的嗎？這個確實是有的。
通常來説，電網電壓的波動常常是因電網負載出現了一定的變化。我們在生活中也會遇到，比如小時候放學回到家看電視時往往是用電高峯，此時電壓偏低；而一旦有設備停機後，電壓往往升高。所以，電網電壓波動的情況很正常，甚至不波動才不正常。一位從事充電樁業務的人士也告訴品玩，國家其實限定了標準電能質量標準，比如單相 220V 允許偏差為 7%~-10%，因此額定電壓 380V 的三相系統正常電壓範圍在 342~418V 之間。
他提到，即使配電側電壓輸出會有波動，也會表現為區域性問題而非單設備問題。而且，配電側的電流輸出其實取決於負載側的設計，即充電設備 + 新能源車輛。
這意味着，如果是因為配電側的問題，表現應該是當時的特斯拉超充站都出現問題，而現在只有一輛被曝出問題。
快速充電樁的技術作用，其實就是利用充電模塊的 AC/DC（交流 / 直流）整流功能，控制充電設備按照車輛的需求電壓、需求電流進行跟隨輸出，需求功率越大，輸出功率越大，需要的充電模塊數量也就越多。整流過程分為兩步：1、AC/DC 過程，三相交流電整流成直流電，2、DC/DC 過程，再將直流電按照車輛的需求進行調壓輸出。
交流和直流電並不連通，中間隔着變壓器。而後者在中間起到的作用就是隔離，交流電沒有直接連通汽車，"即使配電電流再大，傷車的也一定是樁。"
作為連接電網和電動汽車的設備，將電能導向汽車電池系統，即給電車充電時，快速充電樁必須要做到的最基本、最底線的功能，就是保護汽車不被電網的電流、電壓的波動而傷害。
"如果特斯拉稱車輛出現了元器件損壞，那麼大概率就是充電樁和車之間匹配出現了問題。"上述人士稱，即使在配電側電壓輸出越限的前提下，超充樁側應該具備三相電壓、電流的檢測和保護機制，主要包括：過壓、過流保護、欠壓保護、三相不平衡保護等，進而使其不會影響到充電設備及直流側充電車輛。
"退一萬步説，假設電網的電壓波動非常非常大，那麼充電樁的首要作用也是保護車輛主動的做出限制，從而使車輛不會受到損害。"另一位電樁人士也提出了類似的觀點。
而一旦進入樁到電池的快速充電這個流程，這裏要考驗的業務水平，其實是車輛電池需求和充電樁輸出的匹配程度。"只有雙方配合好，才有最完美的效果。"
業務流程是：在車輛電池系統端，即電池和電池的管理系統（BMS）會監控電芯狀態，提出充電需求發送給充電樁。
而接到需求的充電樁，則是要先檢驗自己是否滿足充電需求，然後按照需求的電流電壓輸出功率。這裏面可以涉及到兩個問題，第一，如果可以提供超越需求的功率，那麼就要按照需求輸出下降後的功率保護汽車；第二，如果樁本身最大輸出功率就不滿足車輛需求，那麼呈現出來的也是安全穩定的低功率輸出。
這裏其實也涉及到一些安全設定，"電網是分級保護的，即上級保護下級，如果上級出現問題，不會影響到下級。"車和樁的邏輯也是如此。"就假設樁不聽使喚了，輸出不符合需求的功率，那麼車這時候的安全設計就應該起到作用，主動保護自己。"
他補充説，我們經常看到有些電動汽車在充電過程中發生起火，很多人都會認為是樁的匹配度的問題。"其實更應該説是車自己的保護也根本沒做到位。"
看到這裏，聰明的特斯拉客户支持應該明白了，如果它真的想甩鍋電網側，那也就等於在説自己的這個超級充電樁其實超級軟弱，不僅沒有和車進行匹配，甚至連保護功能都沒有。看來特斯拉的確需要找專業人士一起想一個更好的解釋了。