發年報可得挑個好日子，就在3月8日女神節這天，小鵬汽車2020年報姍姍而至。
自成立以來，小鵬就自帶光環，背後的大佬簇擁，比如阿里、小米、富士康、IDG資本、紅杉、高瓴等。
作為赴美IPO後的首份成績單，它的意義非同小可，記錄着小鵬的成長與經歷的挫折，承載着資本市場的期待，寄託着車友粉絲“鵬友”們的厚愛。我們一起打開看看。（注：下文的貨幣單位均為人民幣）
銷量推動營收翻倍增長
映入眼簾的是營收——58.44億元，相對於2019年的23.21億元，同比增長了151.8%。
（來源：小鵬2020官方年報）
營收大漲受益於銷量的暴增。小鵬汽車2020年全年共交付新車27041輛，同比大增112%。其中，P7（2020年4月上市）的交貨量為1.5萬輛，G3的交貨量為1.2萬量。
售價在20萬-40萬的P7，算是小鵬對高端市場的一次衝刺，既鼓起了小鵬的錢袋子，又給小鵬的產品性能與顏值帶來不少加分項。
除此之外，P7還拉動了小鵬汽車單車均價的提升，從而帶來更高的利潤與毛利率的轉正。
值得一提的是，小鵬在美股造車三兄弟中的營收表現不如162億的蔚來和94億的理想。
全年毛利率首次轉正
對於企業而言，毛利率能反映出企業的對成本和資金的管理能力，是企業自我造血能力的重要評判標準。
根據本次發佈的財報，2020年毛利率為4.6%，上一年為-24.0%，此次是小鵬汽車，連續兩個季度實現正毛利、首次實現全年毛利轉正。
小鵬汽車副董事長、總裁顧宏地總結：“得益於P7規模交付後的快速銷售增長，小鵬汽車盈利能力持續提高，並實現了全年毛利率的首次轉正，這是公司發展史上的一個重要里程碑。”
在美股造車三兄弟中，小鵬的毛利率最低，這跟小鵬的研發高投入有關。一定程度上，規模可以攤銷成本，如果小鵬能夠將生產成本進一步控制，那麼盈利能力還有很大的提升空間。
（造車美股新勢力毛利率對比）
研發高投入
2020年，小鵬汽車研發投資支出共計17.26億元人民幣，相比2019年的20.7億元有所減少，但佔營業收入的比例約為30%。
下降的原因在於研發重點從整車向軟件層面轉移。之前的研發投入是在整車版塊，2020年的研發主要集中操作系統的更新與磷酸鐵鋰電池系統的運用。
P7操作系統的新版本Xmart OS 2.5.0，新增了40多個新功能，增加的新功能覆蓋自動輔助駕駛、全場景語音、智能座艙、車載應用生態以及用户個性化的用車習慣設置等多個模塊。
在改良動力電池方面，P7後驅標準續航智享版和智尊版、G3 460c悦享版，都是小鵬引用磷酸鐵鋰電池的典型案例。
相比而言，世界汽車企業研發佔營收比例約為5-7%，可見，小鵬的這一指標遠高於行業標準，蔚來、理想也是如此，這是早期車企必經的階段，也是造整車最大的風險點，高投入的研發無法變現，那就等於白白打水漂了。
在造車三兄弟中，小鵬是2020年研發佔比收入最高的一家，自動駕駛是塊硬骨頭，小鵬不遺餘力。
（造車美股新勢力研發投入對比）
小鵬董事長何小鵬表示：“我們將繼續致力以技術和數據驅動智能汽車的變革，做未來交通方式的探索者。作為我們長期戰略的一部分，我們正在研發具有行業領先意義的技術和產品，包括下一代的自動駕駛系統和動力總成平台，這些前沿技術將會應用到我們未來推出的智能車型。”
市場、銷售和管理費用佔總投入接近3/4
隨着小鵬汽車交付量逐步走高，相應的銷售成本、人員費用同步提升。根據財報，2020年市場、銷售和管理費用累計投入29.21億元，接近營業總支出的四分之三。
截止2020年12月31日，小鵬的銷售與服務網絡已包括160家銷售網點和54家服務網點，覆蓋69個城市，其中超級充電站已運營159座，覆蓋54個城市。
相比23個蔚來中心、203個蔚來空間、覆蓋全國121座城市的蔚來，小鵬在區域圈地方面更加傾向於在南方省份發力。
從渠道形式上來看，小鵬以體驗中心為主，也是小鵬2020年增加最多的門店種類；以服務中心為輔，但服務網點較少，此環節或將成為下一階段鋪設的重點。
353億現金+128億銀行授信
截至2020年12月31日，小鵬擁有現金、現金等價物、受限資金和短期投資共計353.42億元。
現金來自於融資活動。2020年12月，小鵬完成了55,200,000美國存托股(“ADS”)的發行，每ADS代表兩股A類普通股，公開發行價格為每股ADS 45美元。增髮結束後發行的美國存托股包含承銷商行使超額配售權後的7,200,000股ADS。
小鵬通過Pre-IPO和美股IPO，獲得了大量的現金支持。相對於2019年28億元的現金儲備，現階段的小鵬不必為錢發愁了。
此外，在2021年1月，小鵬與國內幾家銀行簽訂了戰略合作協議，獲得128億元人民幣的信貸額度。
能獲得銀行授信，離不開小鵬的自建工廠（有了抵押的可能性），
（造車美股新勢力現金流對比）
未來的挑戰
2021年，小鵬要攻破三大難題：
其一，動力電池與芯片等供應鏈吃緊難題
2020年小鵬的一個大動作是推出磷酸鐵鋰電池的後驅標準續航車型，表面上看，是犧牲續航換取的降價策略，甚至被網友暗諷是在抄襲特斯拉的降價戰略。
深層的原因在於鎳金屬的和鈷金屬的產能供不應求，導致了三元鋰電池的成本飆升以及汽車產能的不確定性。這一點讓馬斯克也很抓狂，他曾在推特表示：“鎳金屬是現在鋰電池產能的最大問題，所以我們已經開始將標準續航車型換裝鐵鋰電池。”
衝刺高端市場，離不開高續航的支持，雖然磷酸鐵鋰電池的穩定性強但能量密度不如三元鋰電池， 高續航的標配仍然是是三元鋰電池而非磷酸鐵鋰電池。
當然，上游供應鏈吃緊，對所有車企來説都吃緊，這時候拼的就是誰有優先採購權了。
不僅僅是電池，芯片供應也挺夠嗆的。
主控芯片、模擬芯片以及功率半導體等是新能源汽車中包含的主要芯片類型。在電氣電子模塊中，最核心的部分就是半導體芯片，芯片就像新能源汽車的“大腦”，驅動新能源汽車“一路暢通”。比如模擬前端芯片，它能夠持續監控電池的狀態，而主控芯片則可以通過計算確定剩餘的續航里程，保證電池一直處於安全狀態。
有關數據顯示，新能源車的芯片需求是傳統車的3～4倍，未來甚至能達到10倍之多。
但是在車載芯片供應方面，2020年，台積電就曾經表示過對於28nm芯片的供應表示非常擔憂。
其二，自動駕駛的有待完善與升級
在智能駕駛方面，小鵬目前將產品劃分為了XPilot 2.5（智享版）和XPilot 3.0（智尊版），分別對應於L2.5和L3級別的自動駕駛。
小鵬P7的XPilot 3.0是以計算機視覺為主，融合毫米波雷達和超聲波雷達（自動泊車場景下）的感知能力，來實現自動駕駛的，依賴於兩套相對獨立硬件平台，配合Xavier的8個“高感知攝像頭”和配合Aurix的1個“新一代攝像頭”。
Xpilot的3.5甚至將來的5.0，將會採用激光雷達和更高等級的算力，但是技術突破難點更大，是否成功的不確定性更強。
相比特斯拉相同的是：都是計算機視覺為主的路線，都在車身周圍部署了8個攝像頭，甚至後視鏡位置的三目攝像頭功能也基本一致。
與特斯拉的不同之處在於是：特斯拉通過兩顆相同的FSD芯片實現安全冗餘，但小鵬一來沒有如此強勁的芯片，採用兩套Xavier成本上的壓力也很大，因此，採用了再加一套低級別的系統作為冗餘的方式來處理。
在電話會議上，小鵬表示：“今年相比去年在研發上面投入會增強，並且着重在智能化相關，包括自動駕駛的軟件數據算法，以及第4代、下一代自動駕駛技術和跟自動駕駛相關的軟件，驅動硬件的變革等方面的技術，我們都在做很大的投入。”
智能駕駛，是新能源造車圈最難翻越的一座大山，明地裏小鵬、理想、蔚來、特斯拉、比亞迪以及老牌油車，暗地裏蘋果、華為、小米等都在這一領域鉚足勁。
其三，如何迎戰特斯拉
自小鵬問世以來，業界以及車友經常拿它跟特斯拉作比較，早些年，特斯拉認為小鵬汽車竊取自動駕駛代碼，並在去年將小鵬汽車告上法庭。
馬斯克在推特表示：雖然小鵬汽車手上有特斯拉舊版本的自動駕駛軟件，但是他們顯然沒有特斯拉最新的神經網絡計算機。這只是小鵬汽車的問題，中國的其它公司並不存在這樣的行為。”
小鵬汽車在研發X Pilot的時候，從特斯拉挖了不少自動駕駛研發的人才，以及團隊的主幹人員。特斯拉還將其前員工、小鵬汽車的現員工曹光植，訴至法庭，指控其竊取Autopilot自動輔助駕駛技術的源代碼。
除去技術上的是是非非，小鵬和特斯拉之間的相似之處還有很多，家用充電樁、充電站、電池結構以及駕駛室內結構等。這無疑就加深了消費者與特斯拉的對比。
隨着小鵬逐漸推出高端品牌，與“特斯拉”的交火也會在所難免。
小鵬能否展翅高飛，就看2021這一年的衝刺了。
文： 慧澤李