昨天晚間，眾泰汽車公佈2019年主要經營業績。數據顯示，公司全年營收達到32.04億元，較2018年的147.64億元下滑78.3%；淨利潤則為虧損92.94億元，較去年同期的8億下滑1261.96%；現金流淨額則變為令人不安的-10.17億元。
隨着業績的下滑，眾泰汽車的總資產減值35.41%，變為209億元；歸屬上市公司股東的淨資產變為82億，同比減少52.86%。
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高管離職，法人被限制高消費，眾泰汽車步履維艱
就在4月中旬，有眾泰前員工表示“眾泰不行了”，隨後趕緊跳槽到了奇瑞。
和鄧曉明相比，同在2018年入職的60後楊健，也是具有留美經歷的汽車工程人才，在眾泰待了三個半月就走了。楊建曾任美國福特汽車公司項目工程師、產品設計高級工程師，奇瑞汽車工程研究院副院長、兼整車碰撞安全技術委員會主任，北京汽車研究院副院長、兼乘用車院院長，北京奔馳研發中心總經理、兼任研發中心項目總經理，底特律電動汽車有限公司研發和工程中心總裁、兼任集團工程副總裁。
眾泰，留不住技術人才。
“人心散了，隊伍不好帶”的局面，是眾泰長期隱藏的問題在2020年的一次集中爆發。
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“方向盤門”後遺症，品控失效，研發投入不足
成立於2003年的眾泰汽車，在企業發展的最初幾年確實默默無聞。但後來排在行業中下游的眾泰汽車，劍走偏鋒，陸續推出眾泰版的途鋭、途昂和MACAN等車型，從而在市場中極速走紅。
由於外形酷似某其他著名品牌，業內紛紛調侃眾泰汽車是“一把皮尺走天下”，“逆向工程的代表”。
調侃的背後，是眾泰汽車銷量的豬突猛進，2015全年銷量22萬輛，2016年33萬輛，2017年31.7萬輛，進入自主品牌銷量前十。
然而，瘋狂背後的產業鏈整合卻沒有想象中的美好。眾泰的低價仿製策略，最終造成其供應鏈和品控上的短板與火爆銷售之間的撕裂無法彌合。
自2018年7月眾泰T700"方向盤門"事件後，負面批評接踵而至，在投訴榜上始終名列前茅。但T700仍只是一個縮影，眾泰旗下車型投訴問題最多的是T600，投訴問題涉及多個層面，整體產品質量不佳，涉及導航老舊、車身異響、發動機滲油、電瓶虧電、吃胎偏磨等等。
皮尺只能拯救眾泰的面子，不能拯救眾泰質量的裏子。
從2018年開始，口碑下滑的眾泰，銷量也遭遇滑鐵盧。當年全年銷量僅23.4萬輛，同比下降26.23%；2019年，眾泰的銷量更是慘不忍睹，僅15.3萬輛，同比再度下滑40.1%。
今年1月，眾泰公佈2019年業績預告，稱2019年歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損約60-90億，較上年同期下滑850%-1225%……
有媒體報道，自2019年10月開始，眾泰就出現了拖欠員工工資的情況。同期，由於現金流不足，眾泰汽車曾被曝出年底破產清算，並被上游多家供應商起訴。
即便是沒有疫情的情況下，旗下工廠仍然處於半停工狀態，旗下經銷商也出現了無車可賣的情況。至今，眾泰僅行政部門、研究院和新能源物流部門復工，燃油車工廠仍未復工。
今年2月，在眾泰提出大額商譽減值60億之後，還收到深交所的關注函。
花朵財經認為，類似的關注函，實則是在提醒投資人，注意上市公司可能產生的交易風險。
比如，眾泰在2017年收購永康眾泰汽車有限公司100%股權，形成合並商譽 65.79 億元。在2018年就計提商譽減值3.2億元；但是在2019年商譽就需要計提60億元。
這就是説，不論眾泰汽車如何解釋，也改變不了3年之內收購的資產減值96%的局面。
▲2018-2020年汽車月度銷量
新能源汽車的銷量，在2019年出現明顯下滑。2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。這是我國在全國範圍內推廣新能源汽車10年來，首次出現年度產銷負增長。
業內人士表示：“眾泰已經錯過了進化的最佳時機。回過頭去看，眾泰在2016年和2017年處於最好的狀態，超出預期的銷量為眾泰帶來了充裕的現金流，如若當機立斷，加大製造體系的改進，而非是在資本市場上急功近利，那麼眾泰今明兩年本有希望更進一步。但現在看已經不可能了。”