在目前國內量產的非豪華小型SUV當中，絕大部分產品都使用着更低廉的底盤懸架組合，包括本田XR-V、大眾途鎧等先後引入的熱銷產品，都在後橋上使用着扭力梁式非獨立懸架，這顯然會在車輛的動態駕駛中成為一道坎兒。
可偏偏就有製造商不願意為了迎合市場而降低產品的硬件門檻，其不光在起售門檻上比同級別熱銷品貴了1萬元，同樣也堅持着全獨立懸架設計，而這樣的產品就是豐田C-HR。
豐田C-HR作為整個豐田汽車品牌當中最年輕人的產品，它把整個集團的SUV車型門檻限定在了14.18萬元，而今天我們要看到的這台豐田C-HR售價則達到了22.58萬元。之所以它會賣得這麼貴，其實是因為它已經把傳統內燃機從引擎蓋之內拆除了，並首次裝入了豐田開發的三電系統。
沒錯，這台完全首秀的豐田純電動SUV是屬於中國的特供產品，可是它的整體技術開發與硬件規格卻還是嚴格按照豐田體系進行的。
三電系統仍是豐田品質
就從這套純電動總成入手，一台前置單電機會為車輛帶來150kW(204Ps)/300N·m的動力參數，這已經比搭載燃油發動機的C-HR高出33Ps/97N·m，尤其是這非常顯著的扭矩優勢，電動機本身就比內燃機更容易快速拉昇扭矩，而這種峯值上限的領先，也將會帶給純電動版本更強烈的動態駕駛推背感。
不用擔心這台電動機的穩定性與耐用性，儘管是特供車與特供系統，但它的電動機仍是由愛信所開發的，而其使用的電芯更是與特斯拉同源的松下電芯，這無疑都是硬件品質方面的保障。
電池組部分，不同於我們在大眾特供純電動車上所見的300km續航標準，豐田C-HR EV現在通過容量為54.3kWh的電池組，能夠獲得400km的最大續航里程，這已經達到了國產小型純電動車的水平。而且豐田在電池組温控方面使用的冷滅冷卻、均温控温技術，又將會聯合三重安全監控系統進一步保證電池組的使用安全性。
這裏還有一個非常值得我們讚頌的部分，那就是豐田工程師在電池系統的開發過程中，將電池模塊組融合到了車身骨架之中。這意味着電池組與車身結構真正實現了一體化融合，這不僅可以降低電池對車艙空間的影響，同時也能夠提升車身的整體抗扭剛性，並降低車輛動態駕駛過程中的駕駛重心。
關於這項技術，我們在寶馬未來佈局的純電動SUV產品中其實已經看到過，但鑑於包括寶馬iX3在內的車型還未量產，豐田C-HR EV的確成為了全球的領先者。
電動身份有損顏值，整體設計轎跑感依舊
不過從車輛的造型設計來看，豐田C-HR EV為了實現更好地整體空氣動力學結構，其還是犧牲了一定視覺效果的。
前臉格柵的部分面積還是被完全封閉了起來，這會大大降低產品的年輕效果。當然，得益於豐田在導流孔與前唇上裝入的半包圍C型裝飾板，它還是會保證C-HR EV在同級別細分市場中保持個性辨識度與視覺競爭力的。
而且C-HR的頭燈本身就是一件藝術品，大尺寸的樣式設計卻因為不規則的邊框處理，與更加鋒利的切角變化，讓其顯得格外迷人。
儘管這種大燈比起雷克薩斯的閃電還是差了一些，但説它是目前豐田SUV之中的最佳其實也是夠格的。
但比起車頭設計，或許豐田C-HR的尾端才是最迷人的部分。超大尺寸的掀背如果不是因為它的高保險槓設計，肯定會有人把它看作是一台轎跑SUV，而且每一台C-HR都會在後擋風頂端保有帶氣孔設計的高位擾流板，這些也會再度深化車輛在同級別細分市場當中，獨一無二的超“級跨界車”身份。
豐田C-HR在SUV市場中的確是非常低矮的，雖然電池組佈局讓它在高度上比燃油版抬升了10mm，可1,575mm的數據仍是落後於XR-V、途鎧兩位對手的。
此外，這種長掀背結構還將會影響車輛後排的乘坐空間，對於駕駛人來説，選顏值與操控，還是選空間實用性，在C-HR EV身上或許還是一個“二選一”的難題。
艙內佈局無調整，配置規格更高
至於C-HR EV的車艙內部則沒有明顯變化，9.0英寸的液晶觸控屏還是會以懸浮樣式出現在最頂端，由於它的雙邊按鍵也都會升級為全觸控式，這使得它看上去會比實際尺寸大一些。
都是尋求節省空間的簡潔設計，但豐田C-HR比起大眾途鎧之中的T型佈局會有趣得多。而且大量的鋼琴烤漆面板集中出現在前擋與中控台上，也將會在檔次與前衞之中偏向於後者，它顯然可以讓其從XR-V、途鎧的潛在消費羣體中分走一些年輕人。
鑑於豐田C-HR、C-HR EV本身就是瞄準年輕消費市場的，加上純電動身份為之帶來的更高定位規格，這使得它在信息娛樂配置選擇上變得更貼近於當下的互聯、交互需求。
儀表盤當中的液晶顯示屏會擴展到7.0英寸，這能夠更好地提供電池組信息展示；而觸控屏也把語音人機交互、CarLife手機互聯選為標準配置；再加上車聯網現在可以通過手機端應用實現遠程啓動與監測（電池組預加熱），不説這台豐田C-HR EV是精通十八般武藝，也算得上是十七般俱全了。