特斯拉的降價衝擊到底有多恐怖？

　　對於馬斯克來説，有錢真的可以為所欲為了。

　　一個創始人看一個企業，往往領導者何種風格，企業就能表現出一個狀態，在面對鏡頭時馬斯克時常表達出美式自由風格，除了上海工廠落地時激動的手舞足蹈之外，馬斯克還曾在推特上“自砍”股價，對外表示特斯拉曾經直逼1600億美金的市值太高了，這會影響其造車的步伐。

　　馬斯克對外糾正對多的就是自己的身份，他常常扭轉外界對自己的評價，多次表示自己只是一個工程師，不是什麼資本家。

　　Tesla stock price is too high imo。

　　就這一句話，讓特斯拉市值狂跌10%，蒸發了超過1000億人民幣的市值，這個數據大概是中國一線車企20年的淨利潤，2019年，吉利汽車年利潤82億，長城汽車淨利潤45億左右。

　　都是新勢力，差距可是非常大。

　　中國誕生的新勢力企業，沒有一個不缺錢，李想在瑞幸暴雷之後大動肝火痛罵“Sha Bi，詐騙犯”的根本原因，就是暴雷之後的瑞幸直接斷送了中資企業赴美IPO的前程，李想缺錢、何小鵬缺錢、李斌缺錢，在新勢力集體凋落的今天，真正走下線的新勢力們遭遇新的壁壘。

　　即便是有着頭羊之稱的蔚來，這麼多年累積銷量不如特斯拉一個季度銷量。

　　特斯拉與市場之間的爭奪不僅僅仰仗了從上往下走的品牌運營模式，更在零售以及產品運營商帶來更多的新玩法，在特斯拉官網上，他們自己描述自己為“創新、革命、開拓者”，特斯拉不是簡單的一台車，一個企業，它是一個顛覆行業現狀的汽車創業公司，以全維度互聯網思維，真正的將互聯網思維拿到了造車領域。

　　車應該怎造，怎麼賣，怎麼拉動產銷關係，甚至如何定位與當局的利益往來，你都能在特斯拉上找到一個新的模式。看完特斯拉的這一套打法，你甚至都能驚奇的發現，車還能這麼玩？還能這麼賣。

　　當互聯網時代以摧枯拉朽之勢革新消費觀念，傳統的銷售觀念必須要被推翻重來，這是時代進化的必然結果，就像誰也無法阻擋喬布斯對智能終端帶來的撕裂式革新一樣，特斯拉的直營模式直接顛覆了傳統的買車觀念。

　　傳統買車，你需要到心儀的品牌經銷商店內看車、選車、聊價格，謹防庫存車、價格深坑各種招式花樣，以經銷商為單位的利益體時刻將消費者定為刀俎魚肉。縱然企業的初衷本意不為如此，但龐大的市場運營出現偏差無法避免。

　　馬斯克的一切運營，都堅持直營模式，將體驗店與交車店併為一體，你可以直接去特斯拉經銷商看車，然後用PC端選好配置、顏色、版本，然後敲定價格，全國統一價，特斯拉線下所有服務人員也不會介入價格層面。

　　模式是，線上負責選車、交付，同樣可以預約維修、保養，甚至車輛的升級都必須要在線上完成。線下店只是走一個執行操作，不具備自我行動的意識以及能力。

　　之所以如此，是因為特斯拉有錢，有錢就能為所欲為。

　　在特斯拉股價狂瀉50%的今天，仍然有1500億美金的市值，這是什麼概念？截止到發稿日，福特市值不足200億，通用市值323億，量級差距不言而喻。

　　有錢，馬斯克就能瘋狂的執行自己的“效率計劃”，事實上你所看到的特斯拉行為，都是基於效率行為作出的改變以及調整，直營模式只是效率行為的一個環節，走直營賣車效率能夠有效提升。

　　一個數據是，每一台特斯拉從下線到交付到車主手中，時間僅僅只有10天左右，而行業標準週期為60天左右，更短的時間促生出更大的利潤空間，倉儲成本，管理成本，維護運營成本以及資金迴流速度都要更快。

　　而效率行為的另一個體現，則是特斯拉能夠用自有資金瘋狂的執行自己想要達到的目的。

　　截止到發稿之時，特斯拉國內有2500個超級充電樁，2400個目的地充電樁，而在2020年一年，特斯拉就要規劃處4000個超充樁，對於電動車來説，充電樁是推動行業發展的命脈，誰擁有密集的充電樁，誰就能在不提升續航成績的情況下，最大程度的通過技術以及資金解決電動車的里程續航問題，直接瓦解用户羣體的“續航焦慮症”。

　　特斯拉目前的技術支持，V3版本下10分鐘能夠補充208km續航成績，20分鐘補充330km的續航成績。這是2020年特斯拉發力之前的技術表現，V3版本能夠做到如此並不是特斯拉的極限，如果V3升級到V4，超充樁數量提升到10000個以上。

　　那麼至少對於特斯拉車主來説，里程焦慮症就是一個偽命題了，你能夠在任何一個三線城市找到特斯拉超充樁，且在高速服務區能夠通過20分鐘的上廁所、抽煙時間，補充超300km的續航成績。

　　有錢、有效率、有執行思維，特斯拉的恐怖可見一斑。

　　此外，特斯拉在設計上也深度執行了效率為王理念，一切從簡表現出來的產品力的確是把雙刃劍，刀鋒向外將注重內飾設計的豪華用户羣體推向自己，刀背向內在極簡的設計基礎上，大大縮減生產成本，其不僅僅是用料上的節省，生產週期、生產人工成本以及組裝成本都會全面降低。

　　特斯拉的每一代產品，都在顛覆上一代的產品設計。

　　Model S 線纜長度達到3.8公里，在Model 3上的線纜長度已經縮短到了1.5公里，Model Y上技術專利曝光顯示，新技術的投放將會讓線纜長度縮短到100米，也就是專利上的328英尺， 與其它產品拉長壓扁推新的方式完全不同，線纜長度比僅僅是數據指標，背後更透露的是產品迭代的速度，線纜承擔着輸送電器工作電力的任務，同樣也承載傳輸信號的任務。

　　Model Y的專利提出來了，但在Model Y首批車輛上還沒有正式落地，原因是與馬斯克追求的效率主義還有段差距，因為對於機械臂無法操作安裝的電線，馬斯克對這些複雜的電纜非常頭疼，他認為電線會拖慢生產速度，所以才會從技術上縮短電線長度，讓一個電線槽完成從前到後的信號傳輸、電力傳送問題，更短的前線長度不僅僅能夠減少損耗，還能降低質量，同樣能降低成本，提升效率。

　　馬斯克不僅跟電線過不去，更跟內飾過不去。

　　車主一直吐槽內飾簡陋的確是不能迴避，馬斯克的標準就是能用機械操作就儘量不用人工，他更認為機械臂操作更快且一定比人工更好，儘管現在特斯拉的產品質量慘不忍睹，跟五菱比比做工實在是不誇張，執行快標準的同時前期質量的確沒有保證，極簡的內飾提供不了太好的豪華度，但生產組裝就容易不少，沒有陳冗的佈局以及按鍵，人工干預最小化，其實在下一代Model Y上，這種思路還會更加明確。

　　有媒體表示，Model3的毛利潤空間依然在30%左右徘徊，隨着國產化的快速落地以及工人熟練度、機械化流程的規範化、全新產品矩陣的豐富化以及專利的不斷投放，有着極簡主義風格的特斯拉在國產化率提升之後，Model3會隨着產量的增大而不斷提升毛利潤率，而我堅信這個曲線會陡然上升。

　　那麼很明顯，號稱要把特斯拉賣到2.5萬美金的馬斯克，在未來不是鯰魚，而是鯊魚。