800多年前，培根在給朋友的信中寫到：“總有一天，我們會賦予運輸車以難以置信的速度，而無需求助於動物”。真的是神預言，如今我們已經很難感受到“寶馬雕車香滿路”的意境了。
自行車可以説是我國八十年代的時代象徵了，起初因為主要用於運送貨物，所以大多是蘇聯產的笨重耐用型，隨着人們代步需求日益增加，街上的自行車也就慢慢變成了日本產的靈活輕便型，可是依賴進口成本太高，於是國產自行車及其配件廠便如雨後春筍般興起。
進入90年代，摩托車出現，因為行駛速度更快，更省力，摩托車開始普及——那是個摩托車各品牌混戰的年代。
新世紀初，中國汽車行業異軍突起，市場上升到年產千萬量的級別。國產、進口、合資各造車勢力逐漸形成三足鼎立的趨勢。不過這些都是靠汽油或柴油的內燃機驅動的燃油車，我們現在都叫它們傳統車了。
任何行業都是不斷迭代更新，而知名企業也會隨之變化，沒有幾家可以延續超過兩個時代，就像沒有哪家當年知名的自行車品牌在當下生產知名的汽車一樣。
生命力強的企業也都是有勇氣的，要不斷進行自我革命才能生存。
根據中國汽車工業協會數據，2016年中國新能源汽車銷量同比增長53%至50.7萬輛；2017年，中國新能源汽車銷量繼續增長53.3%，達77.7萬輛；2018第一季度，新能源汽車同比增長136%這麼高的比例。這是一個已經發生的加速過程，我們不能視而不見聽而不聞，看起來不正常的暴漲其實是時代的必然。
正所謂“民不可與慮始”，政策制定者之於普通百姓是先知先覺的，雖然比起科技進步和市場步伐慢了一點。
國內的話，海南省在2018年博鰲論壇上正式宣佈：在2030年全面禁止燃油汽車銷售，實現全島新能源車全覆蓋。其他30來個省市自治區，應該也不會甘於人後，2030年已經是“大限”。
個人對我國汽車行業做出如下推測：
● 2025年，總銷量預計4000萬輛，其中新能源約佔五成，無人駕駛將達幾百萬輛。
● 2030年，總銷量預計4500萬輛，其中純電動約佔六至七成，無人駕駛將達千萬輛。
● 2040年，總銷量預計5000萬輛，其中純電動約佔九成，無人駕駛將翻倍。燃油（落後產能）車500萬輛。燃油車原本佔據100%，可那時就即將被淘汰了，成為新的歷史。
有人覺得燃油車這個百年產業，不可能這麼快發生鉅變。其實大多數人是有思維定勢的，不善於改變更不適應變化。另外，很多人容易主觀臆斷，很多反對者是傳統燃油車的從業者。他們是研究燃油技術、維護髮動機、專注於尾氣排放的人，會希望自己的飯碗丟掉麼？
屆時，整個汽車行業的玩家重新洗牌，現在這麼多汽車品牌還會在麼？90%可能已經倒閉或轉產了。新能源這個發展方向是必然的，未來的好企業，可以歸為四類：
大趨勢下，國有車企十有八九也會遭到淘汰。若想求生，除了要爭取到國家頒發的新能源牌照外，還要自我革新，而要淘汰目前傳統車幾乎100%的產能很難，更新換代的勇氣在目前車企中並不多見。那麼多員工如何安置？現有的設備如何處理？這些都是傳統的包袱。而且國有車企做未來的新能源自動駕駛汽車，完全不同於當初着手做傳統車，當時國外這個行業已發展近百年，非常健全，拿來合資，照抄學習即可。現在轉型電動車，就是個創業的過程，並不僅僅是做生意。電動車是個新事物，前無古人，國外也在摸索中。
國企的特性，這裏不便多説。最簡單的例子，中國移動當年搞“飛信”，本該是中國第一個微信，擁有天然的條件，沒做起來，為啥？移動飛信只不過是個新的生意項目，搞着玩，騰訊微信是創業，創業的人都是具有狼性特質的。在“互聯網 ”這一輪創業潮中，有很多國企也成立了創業子公司，至今基本沒見一家成功的，“獨角獸”名單中就沒有其中任何一家的名字。
有背景和進取心的傳統國有車企中，個人認為長安新能源會成功晉級。在2017年10月份，長安汽車宣佈，將於2025年開始，全面停止銷售傳統燃油車，實現全譜系產品的電氣化，並正式發佈了“香格里拉計劃”。
也許會有朋友質疑“大多數國有車企被淘汰，國家不會答應！”這屬於瞎操心，國資不適合運營，但沒説不能入股，企業想做起來必須得國家幫扶，國資入股是正常的。國企佔有股份自然也是國企，這也許就是未來國企的主要形式，我們要能預見未來。
有一定基礎，且擅長把握潮流，能夠隨時快速適應市場，並不斷隨之變化的企業，一定是民企。個人目測吉利汽車的新能源汽車將爆發式增長。
比亞迪呼聲最高，但卻不是這裏的代表性企業。原因如下：
1、比亞迪過去善於打價格戰，造了不少劣質低端車，國內口碑做差了。
2、比亞迪盲目投資，曾冒然進入太陽能電池板行業，連年虧損，削弱了汽車部分的利潤。
3、比亞迪擅長電池技術，所以未來是造車還是做電動車的電池供應商定位不明。電動汽車行業的產能瓶頸在於電池，國內專注汽車電池的製造商寧德時代，不會遜於比亞迪。
淡化品牌而側重人性化服務，未來的汽車需要滿足如下功能：隨時隨地出發，不佔用過多空間，坐在裏面休息時可以跟任何人互聯互通，駕駛過程中不需要自己握方向盤，可以跟車友和汽車原廠實現信息溝通，設定目的地就能到達......未來的汽車行業就是出行服務行業。把車當成服務與電動、無人駕駛、車聯網技術結合，並時刻掌握車主的需求數據就是未來的方向。
最有代表性的公司有蔚來汽車和鎣石汽車。
這類不多説，特斯拉、寶馬為代表，外加日韓新能源車企。未來，或許汽車該是這樣的：
一線城市，本科畢業5年的汽車人年收入税前在20-25w（市場價），非汽車行業在10-18w。所以，整體來説，汽車行業比非汽車行業平均工資高出大致三成。而38歲左右的汽車人大多年薪35-40w，跳槽進造車新勢力的大多幾乎收入翻番，也就是60-80w。若想了解在知名車企的工作體驗，可到IND4汽車人平台“問答”欄目發帖提問。
著名的高薪崗位“程序猿”人盡皆知，每個行業都有“程序猿”，而且在我國，又有幾個40歲的“程序猿”呢？沒有，也不太可能會有。我國的職場現狀，34歲就是中年人，大多職位明確要求“年齡30歲以下”。“程序猿”無疑是個青春飯，雖然説賺幾年快錢也不錯。另外，我們不能天真地拿美國的中年“程序猿”説事，畢竟國情不同。
汽車行業在科技含量、產業鏈、安全性、發展速度，生產批量這五大特性中都排不上第一，但是卻綜合了五種特性。也正是因此，汽車行業不得不採取更高水平的方式來管理，最終使得其管理水平是製造業中最高的。
科技含量
汽車雖然是個消費品，但是汽車行業整體來説科技含量還是很高的，因為它需要科技創新作為賣點，如新能源、自動駕駛等。
產業鏈
在供應鏈、生產、質量方面的管理上，汽車行業有一套非常成熟的體系來降低風險，保證穩定產出，對訂單延誤也是採取非常嚴格的懲罰措施，延誤的損失以分鐘計（其他行業以天計）。
安全性
汽車行業的法規要求非常嚴格，很多時候的產品設計並不是因為你想，而是因為法規要求，要保證產品有這個功能且不能有質量問題。產品製造時，必須要測試這個功能，還要考慮如何預防這個功能失效（由於通過檢驗發現問題是事後諸葛亮，而且產品可能會因漏檢而流出，導致法律風險，所以汽車行業更多考慮如何避免問題的發生）。百分之九十九的良率在其他行業已經算是很好了，但在汽車行業卻很難被接受。汽車行業還不僅要求100%合格，而且要穩定，比如一個產品的公差是 /- 0.5mm，百分之百在這個公差內但是大部分接近上限或者下限都不行，需要靠近中間值才行，而且波動範圍還儘量收窄，所以汽車行業用一個參數cpk（過程能力指數） 來衡量尺寸的穩定性和偏離中心值的程度。其他行業還在看良率的時候，汽車行業已經用cpk 來研究生產過程的穩定性了，cpk大於某個值才能接受量產。
發展速度
汽車是大眾消費品，而且是大部分人一生中最貴的消費品。這種以市場為導向的消費品不得不經常變化以迎合市場口味。和手機行業一樣，汽車行業也要求能夠快速響應，產品開發時間一縮再縮，而且萬萬不能出現任何延後的情況，否則就失去了市場先機。試想本來預計在一月一日發佈一款新產品，市場宣傳都做好了，但等到那天卻發現東西沒做出來，不得不把發佈會延後，這對品牌形象的影響是多麼大。所以汽車行業對“項目管理”的要求很高，一般都有專職項目經理來協調可能出現的任何突發事件（比如某個零件延誤、重大品質問題），調用優勢資源來應對，以趕上項目時間。這個行業的其他人對項目流程的意識也明顯高於其他行業，知道什麼時候該做什麼事情，需要怎麼做，出了緊急情況應該走什麼流程。
生產批量
人類歷史上所有的生產方式革命，都從汽車製造業開始，比如上上個世紀的福特流水線，上個世紀的豐田精益生產方式。
汽車行業的自動化生產率是最高的，哪怕在我國，汽車行業使用自動夾具或者機器比例也遠遠高於其他行業。比如挖掘機制造，一個型號一年才生產幾百台，根本沒用動力採用標準化的機器設備來生產，很多甚至都是人工來裝配。汽車行業動輒幾十萬台，機器設備成本分攤在這幾十萬上面就不是一個很大數字了。